Porsche Diesel Junior

Modelo: Porsche-Diesel Junior 1956
Fabricante: Schuco
Esta é uma das preciosidades da colecção, raro em 1:43, só a Schuco faz e muito bem...
Possuiu excelentes detalhes, tais como o banco no guarda-lamas, os pedais dos travões e as alavancas da caixa de velocidades!

HISTORIA DO TRACTOR PORSCHE - Parte I "Porsche-Allgaier" - Parte II "Porsche-Diesel"
Em 1937, o Professor Ferdinand Porsche obteve a partir de Adolf Hitler, um contrato idêntico ao da Volkswagen (o carro do povo), no qual lhe pedia para desenvolver um tractor popular (Volksschlepper). A partir desse momento os engenheiros da Porsche começaram a trabalhar intensamente sobre o projecto.
A partir destes estudos, nasceu em 1938, um protótipo semelhante a um tractor equipado com um motor a gasolina de 2 cilindros em V refrigerado a ar e uma potência de 12 cv, type 110. O modelo seguinte, type 111, também estava equipado com o mesmo motor e uma caixa de velocidades de 3 relações.
Mais tarde, a partir de 1940 a 1941, nasceu o tractor type 112, equipado com um motor de 2 cilindros em V de 12 cv, em 1943 o tractor type 113, que tinha um motor de 2 cilindros em linha e 15 cv.
No Outono 1944, a Porsche mudou-se de Stuttgart para Gmünd (Áustria).

Em 1946, devido à escassez de mão-de-obra, era necessário incrementar a produção de máquinas e tractores para o sector agrícola.
Nos anos 1948/49, criou o primeiro tractor diesel, type 313, o qual dispunha de uma potência de 18 cv.

Porsche - Allgaier
Após terminar a guerra, Erwin Allgaier fabricante de ferramentas agrícolas e fabricante de peças de chapa, estava interessado no projecto de um tractor popular.

Após um acordo entre Allgaier e a Porsche em 1949, em fabricar o tractor Porsche type 313 e o AP 17 da Allgaier, estes dois tractores tinham uma potência de 18 cv.
Em 1950, os irmãos Allgaier construíram uma fábrica em Dornier, onde produziam o AP17 com a característica cor-de-laranja.
Em 1951, a Allgaier tinha vendido 5000 tractores type 17, em 1952 saiu da linha de produção um tractor com uma potência de 22 CV, o AP 22. Nos modelos AP 17 e AP 22 foi criada uma via estreita (79 cm) designadas de AP 17 S e AP 22 S.Em 1952/53, um novo canal de construção do motor passou a ser utilizado pela casa Porsche. Estes motores diesel, de 1 a 4 cilindros, (A 111, A 122, A 133, A 144) foram desenvolvidas pelo princípio da construção por partilha, (para que as partes essenciais construídas em cadeia, tais como pistão , camisa, haste, cabeça, etc ... fossem intercambiáveis).
O type A 111, que foi construído em três variantes, encontrou um grande número de compradores.
Em 1953 inicia-se a produção de motores refrigerados a água e as carroçarias de cor verde. A Allgaier atinge um recorde de exportação, atingiu um valor de 35%.
Em 1954, a Allgaier começou a exportação para o Brasil o modelo de via estreita, que era construído com base no type AP 17 S /AP 22 S, com um motor diesel., o type 312 Especialmente concebidos para plantações de café, tinha uma aparência aerodinâmica. O design diferenciado não tinha fins estéticos ou futurísticos, mas foi criado para não danificar os delicados pés de café.
Foram produzidos aproximadamente 300 exemplares para trabalhar nas plantações de café do Brasil. Entretanto os irmãos Allgaier estenderam-se por outros sectores industriais, o que fez com que o elevado número de vendas não permitisse controlar a produção de forma eficaz. Reconhecidamente, a Allgaier ofereceu um tecnologia moderna, mas as pressões da concorrência fizeram decidir o futuro do tractor agrícola Allgaier.
Após um estudo financeiro e análise de mercado, a empresa resolveu abandonar a construção de tractores e decidiu dedicar-se exclusivamente ao fabrico de peças de chapa e ferramentas para a construção da sua fábrica em Uhingen.
Assim o projecto, que tinha já vendido mais de 25000 unidades até 955, voltou para a Porsche decida a dar continuidade à produção de tractores.A Porsche cria uma firma denominada Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH, iniciando a produção de novos modelos designados de Junior, Standard, Super e Master, de 14, 25, 38 e 50cv respectivamente.
A partir deste momento os tractores passam a ser desenvolvidos sob a designação de Porsche-Diesel.
(Continuação da historia Porsche-Diesel aqui.)

Outros modelos em:
porsche-diesel.com
konedata.net
porschediesel.de

Porsche 597

Modelo: Porsche 597 "Jagdwagen" 1954
Fabricante: Minichamps, 1 de 3024pcs.

Comentários à miniatura não vale a pena fazer; é Minichamps, isto basta.

O Primeiro TT da Porsche
Mesmo em alemão é espectacular vislumbrar este vídeo, que nos delícia com pormenores excelentes, todos eles presentes na miniatura.

Este projecto derivava de um concurso aberto pelo exército da República Federal da Alemanha para equipar o seu parque de viaturas uma espécie de "Jeep" versátil e com características modernas.
Tal como o famoso Kubelwagen, o 597 derivava do Carocha, o seu motor era um quatro cilindros Porsche, com um carburador, que debitava cerca de 60 cavalos de potência, tendo 2,8 km/h de velocidade mínima e 108 km/h de máxima. A cilindrada inicialmente era de 1488 cc, foi no final de 1955 aumentada para 1582.
A transmissão parte do motor colocado sobre as rodas posteriores e caracterizava-se por diferencial dianteiro que podia ser desengatado quando a tracção integral não fosse necessária, o permitia poupar combustível e melhor desempenho em estrada. Outro trunfo era o facto da carroçaria ser completamente estanque, o permitia por o veículo a flutuar.
Este modelo teve uma vida muito curta, uma vez que se destinava ao exército, da Alemanha Ocidental, o qual preferiu as condições de encomenda apresentados pela DKW.
O exército escolheu o DKW "Munga" alegando maior simplicidade e robustez, embora a verdadeira motivação fosse essencialmente politica. Os políticos sofriam pressões para incentivar esta marca que atravessava uma crise de produção e ameaçava a sobrevivência da própria empresa.
Restava colocar este todo-o-terreno à venda no mercado civil, que não era favorável, nesta altura, a este tipo de veículos.
Tudo isto fez com que, inevitavelmente, o 597 tivesse uma carreira muito curta, tendo sido construídas apenas 71 unidades e cessando a sua produção em 1958.

Porsche 356 Light Metal

Modelo: Porsche 356 Light Metal, 1951
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, Altaya

Uma peça muito interessante pela história que fez e pelos detalhes que a compõem...
Nesta miniatura os destaques vão para a tampa do depósito do combustível, as rodas carenadas e as correias que prendem o capot frontal.

A Primeira Vitória da Porsche

A história da Porsche no desporto motorizado arrancou precisamente nas 24 Horas de Le Mans de 1950. Nesse ano, o importador da marca para França, incentivou o Ferdinand Porsche a construir um modelo destinado à competição. Esse modelo é apresentado à imprensa em 1951 no circuito francês de Montlhéry.

A Porsche recebe então o convite para participar nessa prova com dois automóveis.
O modelo escolhido foi o 356 Gmuend Coupé de liga leve, naturalmente muito modificado, peso muito reduzido (640 Kg), capacidade do depósito de combustível aumentada para 78 litros e modelado à volta dos passos de roda. O motor de 1100 cc, produzia 46 cv de potência e excelente aerodinâmica e uma velocidade máxima de 160 km/h. No entanto, durante os testes previstos para afinação três carros ficaram muito danificados devido a acidentes . Só restou um, que foi confinado a Auguste Veuillet e ao seu companheiro de equipa Edmond Mouche. Para a Porsche foi uma estreia excepcional, uma vez que o 356 nº 46conquistou, à média de 118,4 km/h, o primeiro lugar da categoria de 1100 cc (vigésimo da geral), o que lhe garantiu o apuramento automatico para a prova do ano seguinte.

Cronologia Porsche - parte I

1948: É construído e homologado na aldeia austríaca de Gmuend o Porsche 356 No 1, um automóvel desportivo com motor central de 1132 cc que debitava uma potencia maxima de 35 cv e que estava já equipado com um chassis de alumínio.

1949: É fabricado o primeiro Porsche 356 Cabrio.

1950: Inicia-se a produção nas instalações de Estugarda.
A Porsche fabrica um tractor com motor de alumínio e dois cilindros (Type AP 17).

1951: Inicia-se a produção em série dos Porsche 1300 (1286 cc, 44 cv) e 1500 (1488 cc, 60 cv). O segundo modelo, em especial, alcança num curto espaço de tempo um notável êxito de vendas.

1952: Lançamento do Porsche 1500 S (1488 cc, 70 cv).

1953: O catálogo da Porsche é aumentado com um novo modelo, 1300 S (1290 cc, 60 cv).

1954: São produzidos os primeiros 200 Porsche Speedsters.

1955: É fabricado o motor 1.6 litros (Type 678). Primeiro carro alemão com pára-brisas curvo e laminado: o Porsche 356 Speedster. Introdução do motor vertical (Type 547 Fuhrmann), o quarto-cilindros boxer com 1.5 litros e desenvolvendo 100 cv às 6200rpm. O Porsche Speedster torna-se um sucesso de vendas. No Outono começa a produção da série 356 A com os testados 1300 e 1300 S aos quais, pouco depois, se junta o 1600 (1582 cc, 60 cv), o 1600 S (1582 cc, 75 cv) e o 1500 GS (o primeiro Carrera), que marca a introdução dos novos motores com quatro árvores de cames sobreelevadas (1498 cc, 100 cv). Os motores de 1100 cc desaparecem do catálogo Porsche.

1956: O Porsche 550 A Spyder é o primeiro a ganhar a Targa Florio, equipado com um motor de 1498 cc e 110cv. Umberto Maglioli percorreu 720 km à média de 146,3 km/h.

1957: Ao desportivo e espartano 1500 GS Carrera junta-se o mais confortável e elegante 1500 GS de Luxe.

1958: A potência do motor do Porsche 356 A 1500 GS Carrera GT aumenta para 110 cv. O Speedster é substituído pelo Convertible D, caracterizador por um pára-brisas mais largo. Os motores de 1300 cc de deixam de ser produzidos.


1959: O 356A Carrera recebe novamente mais potência, passando a chamar-se 1600 GS/GT, é proposto numa versão mais desportiva mais potente (1588 cc, 115 cv) que o modelo de Luxe (105 cv). A série 356 B é introduzida no Outono, ao passo que o Convertible D passa a ser o Roadster.

1960: Entra para o catálogo da Porsche o Super 90 (1582 cc, 90 cv).

Lamborghini DL30C

Modelo: Lamborghini DL30C 1957
Fabricante: Universal Hobbies


Particularmente interessante este Lambo sem volante, os ínfimos pormenores estão lá todos, inclusive as lagartas muito bem detalhadas, assim como o gancho, as alavancas e o lettering támbem tem boa qualidade... excelente Lamborghini!

O Inicio de um Sucesso Sob o Signo do Touro
Ferruccio Lamborghini, o protagonista de uma vida feita de coragem, determinação e bom senso, primogénito de cinco irmãos, filhos de Antonio Lamborghini, proprietário agrícola na povoação de Renazzo, a norte da região de Bolonha (Itália), nasce em Cento, a 25 de Abril de 1916, predestinado a passar à posteridade para o grupo dos Homens com “H Grande” no sector de tractores agrícolas e automóveis desportivos de luxo.

Depois de aprender a arte de trabalhar a terra e a maneira esforçada como na época as tarefas físicas exigiam, pela ajuda que cedo começou a dar a seu pai nas tarefas agrícolas do dia-a-dia (apesar da propriedade da família já ter um tractor…), com a tenra idade de 14 anos decidiu ir à procura de emprego no ofício para onde mais pendia a sua inclinação profissional. E assim foi parar a Bolonha, onde arranjou colocação como aprendiz de mecânico na Casa Righi.

Como corolário da sua formação prática em mecânica, o autodidacta beneficiou ainda do tempo em que trabalhou em motorizações de veículos bélicos, quando no ano de 1944, na condição de prisioneiro das forças militarizadas britânicas, foi obrigado a trabalhar na qualidade de mecânico, conseguindo por fim acumular e atingir uma base preciosa de conhecimentos para o futuro destino industrial, recheado de sucessos, que o esperava.
Com base na experiência adquirida, no ano de 1949 nasce o primeiro tractor genuinamente agrícola da autoria de Ferruccio Lamborghini: equipava com motor Morris da série 6C, de 40 cv, já com elevador hidráulico e outros requisitos de vanguarda para a época. O modelo, bem sucedido, representa o marco da passagem da fase artesanal para a industrial. Confiante no empreendimento, com a ajuda financeira do pai o construtor compra 1.000 motores à Morris. Depois de esgotado o stock dos mil motores comprados e com o modelo do tractor desenvolvido, Lamborghini começa a montar motorizações de 20 a 50 cv MWM-Benz e, inicia a construção e montagem em série de caixas sincronizadas de 4 a 12 velocidades.
Com uma boa gestão empresarial aliada à qualidade reconhecida dos seus tractores nos principais mercados, os consequentes avultados lucros levaram o construtor italiano a diversificar os investimentos, a partir de uma segunda fábrica, que fundou, dedicada à produção de ar condicionado e de equipamentos para aquecimento central. Nascido sob o signo de Zodíaco (de onde adopta, por símbolo das suas marcas, o Touro), Ferruccio Lamborghini, já condecorado Cavaliere del Lavoro pelo Presidente da República de Itália, começa a aproximar-se, em fortuna pessoal, aos homens mais ricos do país.

Entretanto, embora dispersando-se por outras actividades industriais, concentrando prioritariamente os seus interesses no negócio dos seus tractores agrícolas, em 1954 o fabricante italiano alarga a sua gama de ofertas com os primeiros tractores de lagartas da marca, de início equipados com motores MWM-Benz, para em séries posteriores passarem a montar já com motorizações próprias Lamborghini (1958). Os primeiros motores de concepção e fabrico Lamborghini desta época motorizaram também os pequenos modelos de tractores de 22 cv, de 2 cilindros, conhecidos por “Lamborgninetta”, que no fim dos anos 50 surgiram no mercado para concorrer com os tractores da mesma classe: os “Piccola” da Fiat, os “Landinetta” da Landini e os “Sametto” da Same.

Na continuação da pesquisa e desenvolvimento, como sempre orientou a gestão das suas empresas, Ferruccio Lamborghini introduz, em 1962, a versão da dupla tracção na sua gama de tractores, o que, acompanhando em evolução os seus concorrentes mais próximos, também contribuiu para aumentar a sua já ampla quota de exportação, ao mesmo tempo que lhe permitiu situar-se no mercado doméstico na quarta posição de vendas, depois da Fiat, da Same e da OM.
Desde sempre apaixonado por automóveis, tendo começado a sua vida por alterar viaturas com aplicações “tuning” e chegado a construir, a partir de um Fiat “Topolino”, um carro veloz com o qual concorreu na prova “Mille Miglia” (1948); logo que começou a ter dinheiro de sobra passou a deslocar-se em desportivos de luxo, reunindo na sua garagem Mercedes, Jaguar, Ferrari, entre outros... Para além do empenho que desde sempre dedicou ao sector de veículos agrícolas, a paixão por automóveis levou Ferruccio a construir, com o mesmo nome da marca dos seus tractores, o automóvel que se celebrizou com a designação de “Miura, símbolo dos touros do mais conceituado criador de gado bravo espanhol Eduardo Miura (1917), lançando no mercado do sector de automóveis de luxo o primeiro Lamborghini, modelo “GTV 350” (apresentado no Salão de Turim de 1963).

Por mais bizarro que possa parecer, da biografia consultada sobre o autor do carro de luxo consta que o aparecimento do bólide Lamborghini se ficou a dever a um problema mecânico que o Ferrari de Ferruccio teve, relacionado com um mau funcionamento da sua embraiagem, uma avaria crónica que, reclamada pessoalmente ao engenheiro Enzo Ferrari na sua fábrica de Maranello, para grande surpresa e contestação do reclamante não foi aceite, tendo tido como resposta: “Você não percebe nada de carros, o melhor que tem a fazer é passar a deslocar-se em tractor…”. E, depois da avaria técnica do Ferrari ter sido solucionada por Ferruccio através da adaptação de uma embraiagem Borg & Beck que montava nos seus tractores, e o problema ter ficado final e definitivamente resolvido, o construtor italiano de tractores resolveu transformar mais um dos seus sonhos em realidade.

Ferrucio Lamborghini vs Enzo Ferrari

Ferruccio Lamborghini, que já havia mostrado interesse em fabricar um carro veloz desportivo com o seu nome, decidiu uma vez mais diversificar e ampliar o negócio do seu Grupo empresarial, e pondo mãos à obra, por ironia do destino mandou construir uma fábrica moderna e totalmente apetrechada para o efeito, em Sant’Agata, curiosamente situada a poucos quilómetros da fábrica Ferrari de Modena…, onde daí viria a ser lançado no mercado (1966), com desenho de Bertone, o famoso “Miura”, provavelmente o melhor dos GT (Grande Turismo) daquele tempo, que se tem mantido como tal até aos dias de hoje.
Entretanto, em plena crise generalizada no mercado mundial de tractores, o fabricante italiano recebe um rude golpe quando 5.000 dos seus tractores, prontos para embarcar para a Bolívia, ficaram retidos na alfândega, e depois retornados à fábrica, por impedimento motivado pela súbita morte, por acidente em helicóptero, do então Presidente da República desse país. E a revolução local que em seguida teve lugar, deu origem à anulação da encomenda firmada, o que representou um prejuízo incalculável, que foi posteriormente minimizado pela ajuda preciosa que recebeu do seu amigo Gianni Agnelli.

Em 1970, desmotivado com o atrás sucedido, numa altura onde em Itália as greves de trabalho e as conflitualidades sindicais eram uma constante, Ferruccio Lamborghini resolve descansar e viver dos muitos e avultados rendimentos de que já usufruía, vendendo o projecto automóvel a um Grupo suíço e os tractores, ao fabricante da Same. Os tractores Lamborghini e o que demais fazia parte do seu fabrico, foram comprados nesse ano por Francesco Cassani, pouco antes da morte deste último, com tudo a contribuir, por esta nova forma, para que o bom nome Lamborghini continuasse a perdurar no mundo das máquina agrícolas e dos automóveis de grande luxo.
Por esta altura Ferruccio nomeia Tonino, seu filho único do primeiro casamento, como gestor das suas restantes empresas, o qual, saindo ao pai se dedicou à multiplicação da herança recebida através do fabrico e comercialização de roupas com design Lamborghini, através de uma cadeia de lojas de luxo no Japão.
E voltando às suas origens ligadas à terra, Ferruccio compra uma propriedade que confina com o lago Trasimone, onde num enquadramento paisagístico paradisíaco constrói uma vivenda, que dá o nome à propriedade — La Fiorita —, a condizer em grandeza e bom gosto com o ambiente envolvente, constituído por uma plantação de vinha a perder de vista, implantada a conselho e por orientação dos melhores peritos em vitivinicultura. O vinho produzido, lançado no mercado mundial através da Feira de Verona, com garrafas expostas por cima de automóveis Lamborghini, acompanhado por manequins italianas semi-vestidas com super mini-saias e decotes arrojados até ao umbigo, a darem a provar aos visitantes um vinho cunhado como sendo “o generoso sangue dos Miura” foi um sucesso absoluto. A produção desse ano e de anos seguintes, em média a rondar as 800 mil garrafas, foi praticamente toda vendida para exportação e a um preço que só não assusta os muitos compradores de carros da classe dos Lamborghini.

Outros modelos em:
http://www.konedata.net/Traktorit/lamborghini.htm
http://www.samedeutz-fahr.com/lamborghini/

Porsche 356 Nº1

Modelo: Porsche 356 Nº1 1948
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, Altaya

Apesar de ser uma miniatura muito simples pode dizer-se que possui todos os pormenores fundamentais, de salientar o retrovisor e o pára-brisas em V (dois vidros).

Primeiros Passos da Porsche
A história do 356 confunde-se com a história da Volkswagen e da própria Porsche. Derivado directamente do Volkswagen Beetle do pós-guerra, este modelo diferenciou-se das muitas outras variações do Volkswagen por ter tido a participação direta dos projetistas deste último - Dr. Ferdinand Porsche, seu filho Ferry e o projectista austríaco Erwin Komenda. Existe uma certa controvérsia quanto ao facto deste ser mesmo o primeiro modelo da fábrica. O protótipo foi precedido pelo similar Porsche 64 (também conhecido como 64K10), construído antes da Segunda Guerra, porém tal veículo foi uma modificação do Beetle pré-guerra encomendada a Ferdnand Porsche pela própria Volkswagen, construído para uma corrida específica na Itália. É evidente que o desenho inspirou directamente o primeiro protótipo do 356 (um modelo "spyder" com motor central, adequadamente conhecido como "Number 1").A sua condição de "Beetle modificado", entretanto, torna difícil classificá-lo como um produto da empresa que hoje conhecemos como Porsche. Na verdade, o Beetle e o Porsche compartilham mais coisas além da origem. Como foi dito anteriormente, o conceito do Porsche 356 foi criado por Ferdinand "Ferry" Porsche e desenhado por Erwin Komenda, ambos figuras muito importantes no desenvolvimento da firma Volkswagen. Naturalmente, muitos detalhes do projecto tiveram uma fonte em comum. Na década 40, após a devastadora II Guerra Mundial, Ferry Porsche decidiu concretizar o sonho de um fábrica de automóveis que tivesse o nome da família (apesar do envolvimento do escritório de design Porsche, a Volkswagen pertencia ao governo alemão). A sua ideia original era construir um automóvel inteiramente novo, porém as dificuldades do pós guerra forçaram o uso de peças do Beetle (motor, transmissão, etc.). Então, em 1947, os trabalhos começaram, com a construção de um molde de madeira onde foram marteladas placas de alumínio, dando forma ao primeiro protótipo, um modelo "spyder" (sem capota e com dois lugares) prateado, com motor central. Este foi fabricado a partir do Volkswagen mas com taxa de compressão maior e com as cabeças modificadas, tinha 1131 cc e 35 cv permitindo que com os seus 785 kg chegase aos 135 km/h.
Após o protótipo, a firma produziu uma série de 50 coupés de alumínio, já com motor traseiro e com o formato tradicional, conhecidos como "Coupés Gmünd" (cidade na qual a firma originalmente se instalara). Brevemente se iniciaria a produção do modelo com carroçaria em aço, que gradualmente evoluiu durante os anos em carroçaria (coupé, roadster, conversível) e motor (do 1.1L original até o 2.0L).

Porsche LMP1

Modelo: Porsche LMP1, Test Day Le Mans 1998 Alboreto-Johansson
Fabricante: Troféu

Esta miniatura está excelente, bons decalques, bons pormenores, mas... os eixos em plástico não são dignos da notoriedade nacional a nível de miniaturas na escala 1:43 assegurada pela Troféu.

O Desenvolvimento do LMP
Em 1995, a Porsche aprovou o começo de um projecto para desenvolver um protótipo para a série International Motor Sports Association (IMSA), funcionando sob World Sports Car (WSC). O carro não seria um esforço suportado pela fábrica, contudo seria aprovado pela Porsche. Ficou ao cargo de Tom Walkinshaw Racing (TWR) a tarefa de desenvolver um carro. Consequentemente a TWR opta por um chassis que restava na sua loja, um jaguar XJR-14 que nunca completou as suas vendas em 1992. Este carro foi julgado bastante apropriado para ser usado no novo protótipo, embora fosse necessário modificações extensivas. Primeiro e principalmente, o tejadilho da cabina do piloto foi removido a fim cumprir com os regulamentos de WSC.
O motor devia ser a unidade turboalimentada da Porsche, em vez do Cosworth HB V8, duas entradas de ar tiveram que ser adicionadas aos lados do carro a fim alimentar os turbocompressores. Finalmente, a parte traseira do carro foi modificada, substituindo a asa grande de duas secções por uma mais normal que ia de encontro aos regulamentos actuais. Para o motor, a Porsche usaria um dos motores que mais anos correu, o Type-935 turboalimentada Flat-6. Usado originalmente no Porsche 956 nos 1980, o motor era ainda poderoso para os bastante poderosos protótipos modernos. O WSC-95 usaria um motor menor de 3.0 litros, embora pequeno, isto deu ao WSC-95 uma economia de combustível melhor que os então 911 GT1, o que seria bastante útil para competir longas distâncias.
Infelizmente, os regulamentos de IMSA WSC foram mudados antes da sessão de 1995, conduzindo a Porsche ao cancelamento do projecto. Entretanto, em Fevereiro de 1996 a equipa Reinhold Joest da Joest Racing convenceu a Porsche a dar o protótipo, não utilizado à sua equipa, para competir nas 24 horas de Le Mans. Com aprovação da Porsche, Joest adiantou o dinheiro para permitir a construção de um segundo, assim como as modificações ligeiras ao carro existente a fim de ir ao encontro dos regulamentos de Le Mans Prototype (LMP1). A Porsche concordaria a ajudar no desenvolvimento do carro somente se Joest estivesse disposto a pagar pelos serviços.

Somente depois do sucesso do WSC-95, ao ganhar as 24 horas de Le Mans em 1996 e 1997, a Porsche se decidiu a fazer estudo sobre o projecto.
Ambos os chassis WSC-95 se submeteram a revisões. O nariz foi levantado no meio, os lados do carro foram redesenhados também, criando uma abertura grande para os respiradores do radiador, os respiradores da exaustão também foram reajustados. O Type-935 Flat-6 foi evoluído também, expandido até aos 3.2 litros.
Considerado agora um projecto oficial da Porsche, os carros tornaram-se oficialmente como Porsche LMP1-98.

O LMP1-98 retirou-se depois de 1998, com a Porsche a planear desenvolver o seu próprio Le Mans Prototype para 2000. Esse projecto seria cancelado mais tarde, e a Porsche não voltaria a fabricar um protótipo de competição até 2005, com o Porsche RS Spyder.

Resultados

WSC #001

1996 24 Hours of Le Mans, No 7 – Winner - Davy Jones, Alexander Wurz, Manuel Reuter

1997 ISRS Donington Park, No 7 – Winner - Stefan Johansson, Pierluigi Martini

1997 24 Hours of Le Mans, No 7 – Winner - Michele Alboreto, Stefan Johansson, Tom Kristensen

1998 24 Hours of Le Mans, No 7 – DNF - Laurent Aïello, Allan McNish, Stéphane Ortelli

1998 Petit Le Mans, No 77 - 2nd - Michele Alboreto, Stefan Johansson, Jörg Müller

WSC #002

1996 24 Hours of Le Mans, No 8 – DNF - Michele Alboreto, Pierluigi Martini, Didier Theys

1998 24 Hours of Le Mans, No 8 – DNF - Pierre-Henri Raphanel, David Murry, James Weaver