Porsche Diesel Super

Modelo: Porsche-Diesel Super, 1958
Fabricante: Universal Hobbies
Muito belo e difícil de encontrar, apenas a Universal Hobbies e a Minichamps o fabricam, em 1:43 e 1:18, respectivamente. A Schuco produz o Junior nas duas escalas.
Excelentes detalhes, todas a alavancas e pedais estão muito bem feitos e o característico Porsche-Diesel na parte traseira do banco.
Nota positiva para o sistema hidráulico que sobe e desce, a negativa vai para os faróis que não passam de uma pintura, quando deveriam ser em plástico.

HISTORIA DO TRACTOR PORSCHE - Parte I "Porsche-Allgaier" - Parte II "Porsche-Diesel"
A nova empresa, fundada a 1 de Janeiro de 1956 com o nome Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH [(Motorenbau = construção de motores) (GmbH = S.A.R.L.)] com base em Friedrichshafen era uma filial a 100% da Mannesmann AG (AG = S.A.).
A Porsche KG, em Stuttgart, assumiu o controlo de parte dos trabalhos de construção e desenvolvimento.
O novos tractores Porsche idênticos em todos os aspectos aos seus antepassados Allgaier, excepto 3 A 111 que receberam uma melhor distinção, A 111 V em vez de A 111 K e A 111 em vez de A 111 L.
Durante 1956, várias pequenas mudanças tinham sido concluídos, como o logótipo de P da Porsche, em vez de A para Allgaier, (P 111, P 122, P 133, P 144), a rubrica Allgaier foi substituída pela Porsche-Diesel. O AP 18 substitui o AP 16, uma vez que este nao benefeciou da embraiagem hidráulica.
Em 1957, 16 000 metros quadrados de oficinas são construídas, beneficiando das mais recentes técnicas de fabrico, a Porsche-Diesel podia considerar uma produção anual de até 20000 tractores. As vendas no mercado interno atingem cerca de 11000 unidades e a exportação cerca de 6000 unidades. A Porsche celebra acordo com Deutz para compartilhar tecnologia e abastecimento de partes específicas.
O Porsche-Diesel, com apenas 11 000 matrículas de tractores, segundo as estatísticas, passou do 6º construtor alemão em 1957 para 2º em 1958.
O fornecimento contínuo de tratores levaram à substituição do tipo P 111, P 122, P 133 e P 144 por 3 tipos Junior, Standard, e mais tarde acrescentou o Super e Master.Os Junior, type 108, foram equipados com um motor de um único cilindro, com uma potência de 14 CV e uma caixa de velocidades ZF, de 5 marchas para a frente e 1 para trás. Este modelo foi construído em três variantes identificadas K, L, S, este último era uma versão especial de vias estreitas, especialmente concebido para vinhas.
O Standard, type 218 que existiu em 3 modelos, foi equipado com um motor bi-cilindrico, com potências de 20, 22 ou 25 cv e as caixa de velocidades ZF.
Houve também uma versão de vias estreitas; o AP / S.
O Super N, type 308, equipado com um motor de três cilindros, uma potência de 38 CV e caixa de velocidades Porsche, 5 para a frente e 1 para trás.
O Super B (type B 308) o qual dispunha de equipamentos e capacidades para operações especiais, foi concebido para obras públicas, com particularidade da tomada de força na parte dianteira e sistema hidráulico que permitia a adaptação de diversos equipamentos.
Em paralelo com estes 2 modelos, foi construído um trator de via estreita, o Super S, type S 308.
O Master de quatro cilindros e 50 cv veio substituir o P 144.
No final de 1958, a Porsche-Diesel fez uma queda dramática nos preços de venda dos seus tractores para torná-los acessíveis para as pequenas explorações. Para tal, cria dois tipos de tractores sob a denominação de Junior V e Standard V.
Em 1958, foi construída uma série especial de 150 exemplares Junior 4, type 108-4, a particularidade desta série era o facto de dispor de inversor de marcha.
Em 1960, uma modificação no diâmetro de suporte do motor passou de 95 a 98 milímetros, levaram à alteração do número de construção , que passaram de 108 - 408 a 109 - 409, no mesmo ano surge o Standard T, type 217 e o Standard Star, type 219.
A nova caixa de velocidades T 25 foi desenvolvida pela primeira vez conjuntamente com KHD.
Para o Super B, N e S, já à venda, acrescentou o Super L, type 318 e 319 (diferença devida ao diâmetro de suporte do motor) e do Super Export, type 329, que foi equipado com caixa de velocidades T 25 e motor 309 de 3 cilindros.
As vendas no mercado interno atingem cerca de 10000 unidades e a exportação cerca de 6000 unidades e é introduzido, neste ano, o novo sistema Bosch de elevação hidráulico e de regulação.
Apesar de consideráveis esforços em diversas áreas, a Porsche não pôde manter o 2º lugar de vendas na Alemanha, que foi cedido, em 1960, para IHQ.
Um ano mais tarde, a situação não era a melhor para a Porsche, devido a um construtor alemão muito maior no mercado da concorrência. No Outono de 1962, a MAN assumiu a construção de tractores e tornou-se maioritária no capital da "Porsche -Diesel-Motorenbau-GmbH".
Apesar disso, 3 outros tipos de tractores viram a luz do dia. O Standard Star, type 238 com um motor de 26 cv, nova caixa de velocidades T 25, o Super 339 equipado com um motor de 30 cv e caixa de velocidades T 25 e, finalmente, o Master 429 equipados com motor de 4 cilindros e caixa de 5 velocidades Porsche.

O fim de uma aventura maravilhosa
Após muitos esforços, o consórcio Mannesmann veio após 8 anos de Porsche-Diesel, anunciar a dissolução da empresa Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH.
Através de uma parceria anterior com a Renault (concebendo um motor Porsche para uma transmissão Renault), a empresa cria Porsche-Diesel-Renault-Vertriebs mbH, a sua finalidade foi conseguir vender o stock de tratores e prestar serviço e substituição de peças aos produtos Porsche-Diesel.
Os últimos tractores Porsche-Diesel foram produzidas no final de 1963, no entanto, um grande número de unidades foram montadas no início de 1964. Estes foram montados nas instalações de produção em céu aberto porque as instalações foram utilizadas para produzir motores diesel para os tanques da NATO.
O património industrial foi vendido para a Daimler-Benz.
Assim termina um capítulo na história agricola da Porsche, cerca de 120000 tratores foram construídos pelo famoso fabricante, que conhecia melhor do que ninguém incorporar as inovações tecnológicas para as suas realizações.

Um pouco de Porsche fora de estrada:

A consultar:
porsche-diesel.com
konedata.net
porschediesel.de

Massey Ferguson 3050

Modelo: Massey Ferguson 3050, 1986-1995
Fabricante: ERTL - 1:32

Este Massey Ferguson começou por ser um dos meus brinquedos, logo, já faz parte da minha prateleira muito antes de eu saber o que é uma miniatura.
A qualidade é ao nível das miniaturas da altura (1994) e para uma miniatura de tractor, que não são fáceis de encontrar, sendo na sua maioria à escala de 1:32, está com qualidade razoável...
Aqui está uma colecção de fazer (muita) inveja com vários modelos Massey Ferguson.Uma Marca de Sucesso

Daniel Massey (1798-1856)

Tudo começou em 1847, quando um agricultor do Canadá, Daniel Massey, abriu uma loja de máquinas agrícolas em Ontário, que cresceu e ganhou uma excelente reputação, principalmente entre os agricultores locais.
Em 1891, a Massey Company fundiu-se com o seu principal concorrente, uma empresa de equipamentos agrícolas fundada por Alanson Harris. A nova Massey-Harris Co. transformou-se no maior fabricante de equipamentos agrícolas no Império Britânico.

Harry Ferguson (1884-1960)

O irlandês Harry Ferguson começou por trabalhar na quinta da família ate ir trabalhar para o irmão como mecânico.
Ferguson concebeu (patenteou) e pôs em prática, nos seus tractores, o Sistema Ferguson de engate a 3 Pontos (reside na transferência de peso das alfaias para as rodas motrizes), que hoje faz parte de todos os veículos de tracção que equipam com alfaias montadas.

Mas a dificuldade em conseguir um fabricante para o seu sistema levaram-no a produzir os seus protótipos (Ferguson-Brown modelo A).
Em 1938, reuniu-se com Henry Ford e acordou produzir tractores com o sistema Ferguson. A Ford vendeu os tractores 9N (1939-1942) e 2N (1942-1947).
No final de 1946, o neto de Henry Ford , Henry Ford II, anunciou que este acordo terminaria em 30 de junho de 1947.
A Ford começou a vender o modelo 8N e Ferguson ripostou processando judicialmente a Ford.
Em resposta, Ferguson começa a produzir o seu próprio tractor, TE20 (Tractor England), contudo diferente dos 9N e 2N da Ford, com uma caixa de quatro velocidades e dois travões de pé (roda esquerda e direita).
Harry Ferguson criou o tractor modelo TO20 (Tractor Oversea), construído em Detroit, em 1948. Os modelos de tractores TE20 e TO20 eram idênticos à excepção do sistema eléctrico e da transmissão.
Em Abril de 1952, Harry Ferguson resolveu, fora do tribunal, a acção judicial que havia movido contra a Ford Motor Co.

Massey-Harris-Ferguson
A negociação da Massey-Harris Co. com a Ferguson Ltd., levou à fusão de ambas as empresas, em 1953, criando a Massey-Harris-Ferguson, Ltd., que mais tarde assumiu o seu nome actual, Massey Ferguson, em 1958. Esta fusão assegurou a aceitação mundial do revolucionário Sistema Ferguson, o que tornou possível para os pequenos e leves tractores alcançar o desempenho dos tractores duas vezes superiores ao seu tamanho.

Os tractores Massey Ferguson foram desde sempre cobiçados para parcerias, dada a sua patenteada característica de engate e por se apresentarem em simultâneo no mercado com alfaias bem adaptadas, da mesma origem (situação ímpar, na medida em que, na altura, as alfaias não estavam uniformizadas para aplicação em todas as marcas).
Em 1959, Massey comprou 100% da Landini, sedeada em Itália, que construiu vários modelos Massey Ferguson, ao longo dos anos, especialmente modelos de vinha e de lagartas.
A Massey Ferguson desenvolveu uma ampla gama de veículos agrícolas e têm uma grande quota no mercado em todo o mundo sobretudo na Europa.
O sucessor dos TE20 e TO20 foi o Massey Ferguson 35 (foi o início do vermelho e cinza), e mais tarde o 35X. Estes tractores foram massivamente populares e vendidas em todo o Reino Unido, Irlanda e Estados Unidos.
Outros modelos se seguíram segundo os novos padrões da empresa; 25, 65, 85 e 90.
Em 1961, a empresa subiu do sétimo para o terceiro lugar nos EUA e era a maior empresa de máquinas da indústria em todo mundo.
Várias outras edições de tractores vieram mais tarde, mas o próximo gigante de vendas foi o MF135, muito popular devido à sua fiabilidade e poder, em comparação com outros tractores no momento. Esta série incluiu o MF 145, 148, 150, 165, 168, 175, 178, 185 e 188. Seguiu-se a série 1000, com os 1080, 1100, 1135 e 1155.
O novo tractor articulado com tracção às quatro rodas da Massey Ferguson, o MF 1200, foi introduzido no Reino Unido em 72, seguido pelo 1250, 1500, 1505, 1800 e 1805.
Mais tarde veio a série 500; MF 550, 565, 575, 590, 595. Desde o início dos anos 80 chegou a série 200, que incluiu o MF 240, 245, 250, 255, 260, 265, 270, 275, 278, 280, 285, 290, 299.
Em meados dos anos 80 foi lançada a série 600, que teve uma vida curta. Esta incluiu o 690, 690T, 695, 698 e 699. Nos finais dos anos 80, foi lançado um dos tractores mais vendidos de todos os tempos; a série Massey Ferguson 300. Excelente poder, a simplicidade da cabina, alta gama de qualidades e componentes fizeram da série MF 300 um sucesso, especialmente na Europa. A série incluiu o MF 362, 375, 390, 390T, 393, 394, 395, 398 e o mais poderoso e popular MF 399. Variando de 72HP até 104HP, não havia nada neste tractor que não pudesse fazer por um agricultor, tanto naquela altura como actualmente.
Em meados dos anos 90 foram lançadas as séries 6100 e 8100, incluíndo os 6150, 6180 e 8130.
Em 1993 o grupo AGCO adquiriu 50% dos direitos de distribuição da Massey Ferguson e 1994 0s restantes 50%, sendo actualmente uma marca comercial desse grupo.
Após a série 300 vieram a série 4200, 4300 e actualmente 5400. Entretanto a MF produziu entre muitos tractores, outros que estavam destinadas a uma maior nicho de mercado, incluindo "Datatronic" e "Dynashift / Powershift". Estes incluíram a 3600 (início dos anos 90), 3000 (início e meados dos anos 90), 3100 (meados dos anos 90), 6100 (final dos anos 90), 6200 (finais dos anos 90 inicio de 2000), 8200 (finais dos anos 90 inicio de 2000), 6400 (presente), 7400 (presente) e 8400 (presente).

Desde 1962, a Massey Ferguson foi o líder mundial de marca de tractores, este pode ser provavelmente, devido ao facto de ter começado a vender tractores a uma escala mundial mais cedo do que o resto dos seus concorrentes. Actualmente, existem mais tractores Massey Ferguson do que qualquer outro, em todo o mundo e Portugal não é excepção, sendo também a marca mais vendida em Portugal com o modelo 240.

A consultar:
konedata.net
jarle.eltelevest.no
World Ploughing Record 2002

Porsche Diesel Junior

Modelo: Porsche-Diesel Junior 1956
Fabricante: Schuco
Esta é uma das preciosidades da colecção, raro em 1:43, só a Schuco faz e muito bem...
Possuiu excelentes detalhes, tais como o banco no guarda-lamas, os pedais dos travões e as alavancas da caixa de velocidades!

HISTORIA DO TRACTOR PORSCHE - Parte I "Porsche-Allgaier" - Parte II "Porsche-Diesel"
Em 1937, o Professor Ferdinand Porsche obteve a partir de Adolf Hitler, um contrato idêntico ao da Volkswagen (o carro do povo), no qual lhe pedia para desenvolver um tractor popular (Volksschlepper). A partir desse momento os engenheiros da Porsche começaram a trabalhar intensamente sobre o projecto.
A partir destes estudos, nasceu em 1938, um protótipo semelhante a um tractor equipado com um motor a gasolina de 2 cilindros em V refrigerado a ar e uma potência de 12 cv, type 110. O modelo seguinte, type 111, também estava equipado com o mesmo motor e uma caixa de velocidades de 3 relações.
Mais tarde, a partir de 1940 a 1941, nasceu o tractor type 112, equipado com um motor de 2 cilindros em V de 12 cv, em 1943 o tractor type 113, que tinha um motor de 2 cilindros em linha e 15 cv.
No Outono 1944, a Porsche mudou-se de Stuttgart para Gmünd (Áustria).

Em 1946, devido à escassez de mão-de-obra, era necessário incrementar a produção de máquinas e tractores para o sector agrícola.
Nos anos 1948/49, criou o primeiro tractor diesel, type 313, o qual dispunha de uma potência de 18 cv.

Porsche - Allgaier
Após terminar a guerra, Erwin Allgaier fabricante de ferramentas agrícolas e fabricante de peças de chapa, estava interessado no projecto de um tractor popular.

Após um acordo entre Allgaier e a Porsche em 1949, em fabricar o tractor Porsche type 313 e o AP 17 da Allgaier, estes dois tractores tinham uma potência de 18 cv.
Em 1950, os irmãos Allgaier construíram uma fábrica em Dornier, onde produziam o AP17 com a característica cor-de-laranja.
Em 1951, a Allgaier tinha vendido 5000 tractores type 17, em 1952 saiu da linha de produção um tractor com uma potência de 22 CV, o AP 22. Nos modelos AP 17 e AP 22 foi criada uma via estreita (79 cm) designadas de AP 17 S e AP 22 S.Em 1952/53, um novo canal de construção do motor passou a ser utilizado pela casa Porsche. Estes motores diesel, de 1 a 4 cilindros, (A 111, A 122, A 133, A 144) foram desenvolvidas pelo princípio da construção por partilha, (para que as partes essenciais construídas em cadeia, tais como pistão , camisa, haste, cabeça, etc ... fossem intercambiáveis).
O type A 111, que foi construído em três variantes, encontrou um grande número de compradores.
Em 1953 inicia-se a produção de motores refrigerados a água e as carroçarias de cor verde. A Allgaier atinge um recorde de exportação, atingiu um valor de 35%.
Em 1954, a Allgaier começou a exportação para o Brasil o modelo de via estreita, que era construído com base no type AP 17 S /AP 22 S, com um motor diesel., o type 312 Especialmente concebidos para plantações de café, tinha uma aparência aerodinâmica. O design diferenciado não tinha fins estéticos ou futurísticos, mas foi criado para não danificar os delicados pés de café.
Foram produzidos aproximadamente 300 exemplares para trabalhar nas plantações de café do Brasil. Entretanto os irmãos Allgaier estenderam-se por outros sectores industriais, o que fez com que o elevado número de vendas não permitisse controlar a produção de forma eficaz. Reconhecidamente, a Allgaier ofereceu um tecnologia moderna, mas as pressões da concorrência fizeram decidir o futuro do tractor agrícola Allgaier.
Após um estudo financeiro e análise de mercado, a empresa resolveu abandonar a construção de tractores e decidiu dedicar-se exclusivamente ao fabrico de peças de chapa e ferramentas para a construção da sua fábrica em Uhingen.
Assim o projecto, que tinha já vendido mais de 25000 unidades até 955, voltou para a Porsche decida a dar continuidade à produção de tractores.A Porsche cria uma firma denominada Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH, iniciando a produção de novos modelos designados de Junior, Standard, Super e Master, de 14, 25, 38 e 50cv respectivamente.
A partir deste momento os tractores passam a ser desenvolvidos sob a designação de Porsche-Diesel.
(Continuação da historia Porsche-Diesel aqui.)

Outros modelos em:
porsche-diesel.com
konedata.net
porschediesel.de

Lamborghini DL30C

Modelo: Lamborghini DL30C 1957
Fabricante: Universal Hobbies


Particularmente interessante este Lambo sem volante, os ínfimos pormenores estão lá todos, inclusive as lagartas muito bem detalhadas, assim como o gancho, as alavancas e o lettering támbem tem boa qualidade... excelente Lamborghini!

O Inicio de um Sucesso Sob o Signo do Touro
Ferruccio Lamborghini, o protagonista de uma vida feita de coragem, determinação e bom senso, primogénito de cinco irmãos, filhos de Antonio Lamborghini, proprietário agrícola na povoação de Renazzo, a norte da região de Bolonha (Itália), nasce em Cento, a 25 de Abril de 1916, predestinado a passar à posteridade para o grupo dos Homens com “H Grande” no sector de tractores agrícolas e automóveis desportivos de luxo.

Depois de aprender a arte de trabalhar a terra e a maneira esforçada como na época as tarefas físicas exigiam, pela ajuda que cedo começou a dar a seu pai nas tarefas agrícolas do dia-a-dia (apesar da propriedade da família já ter um tractor…), com a tenra idade de 14 anos decidiu ir à procura de emprego no ofício para onde mais pendia a sua inclinação profissional. E assim foi parar a Bolonha, onde arranjou colocação como aprendiz de mecânico na Casa Righi.

Como corolário da sua formação prática em mecânica, o autodidacta beneficiou ainda do tempo em que trabalhou em motorizações de veículos bélicos, quando no ano de 1944, na condição de prisioneiro das forças militarizadas britânicas, foi obrigado a trabalhar na qualidade de mecânico, conseguindo por fim acumular e atingir uma base preciosa de conhecimentos para o futuro destino industrial, recheado de sucessos, que o esperava.
Com base na experiência adquirida, no ano de 1949 nasce o primeiro tractor genuinamente agrícola da autoria de Ferruccio Lamborghini: equipava com motor Morris da série 6C, de 40 cv, já com elevador hidráulico e outros requisitos de vanguarda para a época. O modelo, bem sucedido, representa o marco da passagem da fase artesanal para a industrial. Confiante no empreendimento, com a ajuda financeira do pai o construtor compra 1.000 motores à Morris. Depois de esgotado o stock dos mil motores comprados e com o modelo do tractor desenvolvido, Lamborghini começa a montar motorizações de 20 a 50 cv MWM-Benz e, inicia a construção e montagem em série de caixas sincronizadas de 4 a 12 velocidades.
Com uma boa gestão empresarial aliada à qualidade reconhecida dos seus tractores nos principais mercados, os consequentes avultados lucros levaram o construtor italiano a diversificar os investimentos, a partir de uma segunda fábrica, que fundou, dedicada à produção de ar condicionado e de equipamentos para aquecimento central. Nascido sob o signo de Zodíaco (de onde adopta, por símbolo das suas marcas, o Touro), Ferruccio Lamborghini, já condecorado Cavaliere del Lavoro pelo Presidente da República de Itália, começa a aproximar-se, em fortuna pessoal, aos homens mais ricos do país.

Entretanto, embora dispersando-se por outras actividades industriais, concentrando prioritariamente os seus interesses no negócio dos seus tractores agrícolas, em 1954 o fabricante italiano alarga a sua gama de ofertas com os primeiros tractores de lagartas da marca, de início equipados com motores MWM-Benz, para em séries posteriores passarem a montar já com motorizações próprias Lamborghini (1958). Os primeiros motores de concepção e fabrico Lamborghini desta época motorizaram também os pequenos modelos de tractores de 22 cv, de 2 cilindros, conhecidos por “Lamborgninetta”, que no fim dos anos 50 surgiram no mercado para concorrer com os tractores da mesma classe: os “Piccola” da Fiat, os “Landinetta” da Landini e os “Sametto” da Same.

Na continuação da pesquisa e desenvolvimento, como sempre orientou a gestão das suas empresas, Ferruccio Lamborghini introduz, em 1962, a versão da dupla tracção na sua gama de tractores, o que, acompanhando em evolução os seus concorrentes mais próximos, também contribuiu para aumentar a sua já ampla quota de exportação, ao mesmo tempo que lhe permitiu situar-se no mercado doméstico na quarta posição de vendas, depois da Fiat, da Same e da OM.
Desde sempre apaixonado por automóveis, tendo começado a sua vida por alterar viaturas com aplicações “tuning” e chegado a construir, a partir de um Fiat “Topolino”, um carro veloz com o qual concorreu na prova “Mille Miglia” (1948); logo que começou a ter dinheiro de sobra passou a deslocar-se em desportivos de luxo, reunindo na sua garagem Mercedes, Jaguar, Ferrari, entre outros... Para além do empenho que desde sempre dedicou ao sector de veículos agrícolas, a paixão por automóveis levou Ferruccio a construir, com o mesmo nome da marca dos seus tractores, o automóvel que se celebrizou com a designação de “Miura, símbolo dos touros do mais conceituado criador de gado bravo espanhol Eduardo Miura (1917), lançando no mercado do sector de automóveis de luxo o primeiro Lamborghini, modelo “GTV 350” (apresentado no Salão de Turim de 1963).

Por mais bizarro que possa parecer, da biografia consultada sobre o autor do carro de luxo consta que o aparecimento do bólide Lamborghini se ficou a dever a um problema mecânico que o Ferrari de Ferruccio teve, relacionado com um mau funcionamento da sua embraiagem, uma avaria crónica que, reclamada pessoalmente ao engenheiro Enzo Ferrari na sua fábrica de Maranello, para grande surpresa e contestação do reclamante não foi aceite, tendo tido como resposta: “Você não percebe nada de carros, o melhor que tem a fazer é passar a deslocar-se em tractor…”. E, depois da avaria técnica do Ferrari ter sido solucionada por Ferruccio através da adaptação de uma embraiagem Borg & Beck que montava nos seus tractores, e o problema ter ficado final e definitivamente resolvido, o construtor italiano de tractores resolveu transformar mais um dos seus sonhos em realidade.

Ferrucio Lamborghini vs Enzo Ferrari

Ferruccio Lamborghini, que já havia mostrado interesse em fabricar um carro veloz desportivo com o seu nome, decidiu uma vez mais diversificar e ampliar o negócio do seu Grupo empresarial, e pondo mãos à obra, por ironia do destino mandou construir uma fábrica moderna e totalmente apetrechada para o efeito, em Sant’Agata, curiosamente situada a poucos quilómetros da fábrica Ferrari de Modena…, onde daí viria a ser lançado no mercado (1966), com desenho de Bertone, o famoso “Miura”, provavelmente o melhor dos GT (Grande Turismo) daquele tempo, que se tem mantido como tal até aos dias de hoje.
Entretanto, em plena crise generalizada no mercado mundial de tractores, o fabricante italiano recebe um rude golpe quando 5.000 dos seus tractores, prontos para embarcar para a Bolívia, ficaram retidos na alfândega, e depois retornados à fábrica, por impedimento motivado pela súbita morte, por acidente em helicóptero, do então Presidente da República desse país. E a revolução local que em seguida teve lugar, deu origem à anulação da encomenda firmada, o que representou um prejuízo incalculável, que foi posteriormente minimizado pela ajuda preciosa que recebeu do seu amigo Gianni Agnelli.

Em 1970, desmotivado com o atrás sucedido, numa altura onde em Itália as greves de trabalho e as conflitualidades sindicais eram uma constante, Ferruccio Lamborghini resolve descansar e viver dos muitos e avultados rendimentos de que já usufruía, vendendo o projecto automóvel a um Grupo suíço e os tractores, ao fabricante da Same. Os tractores Lamborghini e o que demais fazia parte do seu fabrico, foram comprados nesse ano por Francesco Cassani, pouco antes da morte deste último, com tudo a contribuir, por esta nova forma, para que o bom nome Lamborghini continuasse a perdurar no mundo das máquina agrícolas e dos automóveis de grande luxo.
Por esta altura Ferruccio nomeia Tonino, seu filho único do primeiro casamento, como gestor das suas restantes empresas, o qual, saindo ao pai se dedicou à multiplicação da herança recebida através do fabrico e comercialização de roupas com design Lamborghini, através de uma cadeia de lojas de luxo no Japão.
E voltando às suas origens ligadas à terra, Ferruccio compra uma propriedade que confina com o lago Trasimone, onde num enquadramento paisagístico paradisíaco constrói uma vivenda, que dá o nome à propriedade — La Fiorita —, a condizer em grandeza e bom gosto com o ambiente envolvente, constituído por uma plantação de vinha a perder de vista, implantada a conselho e por orientação dos melhores peritos em vitivinicultura. O vinho produzido, lançado no mercado mundial através da Feira de Verona, com garrafas expostas por cima de automóveis Lamborghini, acompanhado por manequins italianas semi-vestidas com super mini-saias e decotes arrojados até ao umbigo, a darem a provar aos visitantes um vinho cunhado como sendo “o generoso sangue dos Miura” foi um sucesso absoluto. A produção desse ano e de anos seguintes, em média a rondar as 800 mil garrafas, foi praticamente toda vendida para exportação e a um preço que só não assusta os muitos compradores de carros da classe dos Lamborghini.

Outros modelos em:
http://www.konedata.net/Traktorit/lamborghini.htm
http://www.samedeutz-fahr.com/lamborghini/