Porsche Diesel Super

Modelo: Porsche-Diesel Super, 1958
Fabricante: Universal Hobbies
Muito belo e difícil de encontrar, apenas a Universal Hobbies e a Minichamps o fabricam, em 1:43 e 1:18, respectivamente. A Schuco produz o Junior nas duas escalas.
Excelentes detalhes, todas a alavancas e pedais estão muito bem feitos e o característico Porsche-Diesel na parte traseira do banco.
Nota positiva para o sistema hidráulico que sobe e desce, a negativa vai para os faróis que não passam de uma pintura, quando deveriam ser em plástico.

HISTORIA DO TRACTOR PORSCHE - Parte I "Porsche-Allgaier" - Parte II "Porsche-Diesel"
A nova empresa, fundada a 1 de Janeiro de 1956 com o nome Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH [(Motorenbau = construção de motores) (GmbH = S.A.R.L.)] com base em Friedrichshafen era uma filial a 100% da Mannesmann AG (AG = S.A.).
A Porsche KG, em Stuttgart, assumiu o controlo de parte dos trabalhos de construção e desenvolvimento.
O novos tractores Porsche idênticos em todos os aspectos aos seus antepassados Allgaier, excepto 3 A 111 que receberam uma melhor distinção, A 111 V em vez de A 111 K e A 111 em vez de A 111 L.
Durante 1956, várias pequenas mudanças tinham sido concluídos, como o logótipo de P da Porsche, em vez de A para Allgaier, (P 111, P 122, P 133, P 144), a rubrica Allgaier foi substituída pela Porsche-Diesel. O AP 18 substitui o AP 16, uma vez que este nao benefeciou da embraiagem hidráulica.
Em 1957, 16 000 metros quadrados de oficinas são construídas, beneficiando das mais recentes técnicas de fabrico, a Porsche-Diesel podia considerar uma produção anual de até 20000 tractores. As vendas no mercado interno atingem cerca de 11000 unidades e a exportação cerca de 6000 unidades. A Porsche celebra acordo com Deutz para compartilhar tecnologia e abastecimento de partes específicas.
O Porsche-Diesel, com apenas 11 000 matrículas de tractores, segundo as estatísticas, passou do 6º construtor alemão em 1957 para 2º em 1958.
O fornecimento contínuo de tratores levaram à substituição do tipo P 111, P 122, P 133 e P 144 por 3 tipos Junior, Standard, e mais tarde acrescentou o Super e Master.Os Junior, type 108, foram equipados com um motor de um único cilindro, com uma potência de 14 CV e uma caixa de velocidades ZF, de 5 marchas para a frente e 1 para trás. Este modelo foi construído em três variantes identificadas K, L, S, este último era uma versão especial de vias estreitas, especialmente concebido para vinhas.
O Standard, type 218 que existiu em 3 modelos, foi equipado com um motor bi-cilindrico, com potências de 20, 22 ou 25 cv e as caixa de velocidades ZF.
Houve também uma versão de vias estreitas; o AP / S.
O Super N, type 308, equipado com um motor de três cilindros, uma potência de 38 CV e caixa de velocidades Porsche, 5 para a frente e 1 para trás.
O Super B (type B 308) o qual dispunha de equipamentos e capacidades para operações especiais, foi concebido para obras públicas, com particularidade da tomada de força na parte dianteira e sistema hidráulico que permitia a adaptação de diversos equipamentos.
Em paralelo com estes 2 modelos, foi construído um trator de via estreita, o Super S, type S 308.
O Master de quatro cilindros e 50 cv veio substituir o P 144.
No final de 1958, a Porsche-Diesel fez uma queda dramática nos preços de venda dos seus tractores para torná-los acessíveis para as pequenas explorações. Para tal, cria dois tipos de tractores sob a denominação de Junior V e Standard V.
Em 1958, foi construída uma série especial de 150 exemplares Junior 4, type 108-4, a particularidade desta série era o facto de dispor de inversor de marcha.
Em 1960, uma modificação no diâmetro de suporte do motor passou de 95 a 98 milímetros, levaram à alteração do número de construção , que passaram de 108 - 408 a 109 - 409, no mesmo ano surge o Standard T, type 217 e o Standard Star, type 219.
A nova caixa de velocidades T 25 foi desenvolvida pela primeira vez conjuntamente com KHD.
Para o Super B, N e S, já à venda, acrescentou o Super L, type 318 e 319 (diferença devida ao diâmetro de suporte do motor) e do Super Export, type 329, que foi equipado com caixa de velocidades T 25 e motor 309 de 3 cilindros.
As vendas no mercado interno atingem cerca de 10000 unidades e a exportação cerca de 6000 unidades e é introduzido, neste ano, o novo sistema Bosch de elevação hidráulico e de regulação.
Apesar de consideráveis esforços em diversas áreas, a Porsche não pôde manter o 2º lugar de vendas na Alemanha, que foi cedido, em 1960, para IHQ.
Um ano mais tarde, a situação não era a melhor para a Porsche, devido a um construtor alemão muito maior no mercado da concorrência. No Outono de 1962, a MAN assumiu a construção de tractores e tornou-se maioritária no capital da "Porsche -Diesel-Motorenbau-GmbH".
Apesar disso, 3 outros tipos de tractores viram a luz do dia. O Standard Star, type 238 com um motor de 26 cv, nova caixa de velocidades T 25, o Super 339 equipado com um motor de 30 cv e caixa de velocidades T 25 e, finalmente, o Master 429 equipados com motor de 4 cilindros e caixa de 5 velocidades Porsche.

O fim de uma aventura maravilhosa
Após muitos esforços, o consórcio Mannesmann veio após 8 anos de Porsche-Diesel, anunciar a dissolução da empresa Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH.
Através de uma parceria anterior com a Renault (concebendo um motor Porsche para uma transmissão Renault), a empresa cria Porsche-Diesel-Renault-Vertriebs mbH, a sua finalidade foi conseguir vender o stock de tratores e prestar serviço e substituição de peças aos produtos Porsche-Diesel.
Os últimos tractores Porsche-Diesel foram produzidas no final de 1963, no entanto, um grande número de unidades foram montadas no início de 1964. Estes foram montados nas instalações de produção em céu aberto porque as instalações foram utilizadas para produzir motores diesel para os tanques da NATO.
O património industrial foi vendido para a Daimler-Benz.
Assim termina um capítulo na história agricola da Porsche, cerca de 120000 tratores foram construídos pelo famoso fabricante, que conhecia melhor do que ninguém incorporar as inovações tecnológicas para as suas realizações.

Um pouco de Porsche fora de estrada:

A consultar:
porsche-diesel.com
konedata.net
porschediesel.de

Talbot Sunbeam Lotus

Modelo: Talbot Sunbeam Lotus, Rally do Brasil, G. Franquelin - J. Todt, 1981
Fabricante: IXO
Colecção Rally Car, Altaya

Esta miniatura representa um automóvel que, até a ter adquirido, desconhecia a sua participação e palmarés nos Rallys.

Prima pelos bons decalques e de destacar os faróis dianteiros, bela miniatura...

Um Pequeno Sucesso
No final dos anos 70, a Sunbeam pertencia à Chrysler-Europa, que pretendia afirmar a marca. Para tal desenvolveu o Chrysler-Simca Sunbeam Lotus, que mais tarde se passou a chamar Talbot Sunbeam Lotus por imperativos do grupo PSA que passou a designar a Chrysler-Europa de Talbot.

Foi lançado em Março de 1979 no Salão de Genebra, mas só foram entregues as primeiras unidades em Agosto desse ano.
Esta pequena berlina dispunha de motor Lotus (originário do Lotus Elite 501, esse motor teve a designação de 911), de 2200 cc twin-cam de 4 cilindros, com 150 cv às 5.500rpm.O carro homologado para rallye dispunha de um motor de 2.172 cc em linha - 4 cilindros, com compressão de 11:1 (a versão de estrada tinha um atxa de compressão de 9.4:1), 16 válvulas DOHC, 2 carburadores Dellorto 48mm e desenvolvia 234 cv, permitindo atingir os 100 km/h em 5 segundos.
O Talbot Sunbeam Lotus fez sucesso em 1980, no Lombard-RAC Rally, quebrando anos de domínio da Ford inglesa, primeiramente com o Cortina e depois com a série Escort. Os planos da Sunbeam para rallyes não passava de 1981, surgindo, assim na França o memorável Renault 5 Turbo.
A carreira internacional de rallye do Talbot Sunbeam Lotus, foi desenvolvida entre 1979 a 1982, ganhando o World Championship em 1981. Em 1980, quando ganhou o duro rallye Lombard-RAC, com Henri Toivonen, já havia uma certeza que aquele carro de 4 cilindros tinha bastantes capacidades (nesta prova inglesa, o Talbot Sunbeam-Lotus ficou em 1, 3 e 4 lugar - foi o último carro sem tracção às 4 rodas, que ganhara o RAC na sua classe - Grupo 2).
O Talbot Sunbeam-Lotus conseguiu no Rallye do Brasil de 1981, o segundo lugar, pilotado por Guy Frequelin e Jean Todt como navegador (miniatura que retrata).
Oficialmente foram construídos 2.298 carros, que com as versões de competição somam um total de 2.308 unidades.

Espectacular vídeo, a não perder:

Mercedes 300 SL

Modelo: Mercedes 300SL, 1954
Fabricante: IXO
Colecção Mercedes-Benz, Altaya

A qualidade desta miniatura não fica ao nível das grandes marcas, nem tão pouco da IXO, mas para um coleccionável da Altaya está com excelente qualidade, tanto nos pormenores exteriores como interiores.

Mercedes Gullwing
Ultrapassadas as dificuldades do período pós-guerra, a empresa alemã, Daimler-Benz AG, decide voltar às competições.
Decidiu-se então, em 1951, que o carro deveria estar pronto em 1952 para participar na prova italiana Mille Miglia.
Afim de enfrentar as poderosas marcas Jaguar, Bugati, Ferrari, Alfa Romeo, deveria ser um carro leve e potente. É desta forma que surge o 300 SL, com um motor de 3.0 litro e designação de SL derivada de "Sport Leicht" ou "Sport Light", em alemão e inglês, respectivamente.
Conseguiu conquistar títulos em Le Mans, Nice, Carrera Panamericana, Mille Miglia e muitas outras provas.
Max Hoffman, um austríaco a residir nos EUA, era um fanático por automóveis e foi responsável pela introdução do Prosche 356 e BMW 507 no mercado americano. A sua opinião era muito respeitada pelos fabricantes europeus, sendo ele quem sugeriu à Mercedes a produção do 300 SL em versão de estrada.É em 1954, precisamente no salão de Nova Iorque, que é apresentado ao público o 300 SL Gullwing, um dos automóveis mais belos de sempre.
Metade da produção deste automóvel foi exportada para os EUA, demonstrado Max Hoffman estava certo daquilo que dizia.
As suas portas em forma de asa de gaivota, as saídas de ar, os vincos nos guarda-lamas, os retrovisores avançados e as jantes cromadas de 15 polegadas faziam dele uma peça automobilística muito desejada, apesar do seu elevado preço.
A carroçaria era em aço (as portas, o capot e alguns elementos do interior eram em alumínio) assentava numa estrutura tubular, bastante sólido e leve, pesando apenas 50kg.
Esta estrutura fez com que não fosse possível recortar o chassis para criar as portas convencionais, tornando esta limitação técnica um dos pormenores mais charmosos.
Entrar neste automóvel era bastante difícil, devido à estrutura lateral muito alta e larga. Para corrigir este problema o volante inclinava para baixo ficando numa posição quase horizontal.
Quanto ao interior; o painel interior tinha um fundo metálico, conta rotações e velocímetro graduado até 270 km/h e não possuía porta-luvas. Os bancos tinham um acabamento desportivo e na parte de trás da cabine era possível albergar um conjunto de malas, na mala estava a roda sobressalente.
O capot escondia um motor de seis cilindros em linha e 2996 cc e podia ter uma potência de 240 ou 265 cv dependendo da taxa compressão (8,5:1 ou 9:1). Foi o primeiro automóvel produzido em série com injecção directa, ainda mecânica, da Bosch, permitindo ganhar 40 cv em relação à ver são de corrida com carburador.
A caixa de velocidades era de quatro velocidades e a velocidade máxima era de cerca de 250 km/h, dependendo da transmissão e da taxa de compressão e acelerava dos 0 aos 100 km/h em 8,5 s, valores muito bons para a época.
A suspensão traseira independente com semi-eixos oscilantes comprometia a estabilidade, tornando o automóvel inapropriado para principiantes, sendo necessário alguns conhecimentos de piloto para conduzir em velocidades elevadas.
Assim como os travões de tambor às quatro rodas que não estavam à altura do seu desempenho. Um outro ponto crítico era a falta de ventilação no habitáculo, que o tornavam muito quente e barulhento.
Foi produzido entre 1954 e 1958 e foram produzidas 1858 unidades, que actualmente têm grande procura e consequentemente valem uma fortuna.
A partir de 1957 começa a ser comercializada a versão roadster, que foi produzida até 1963. A par deste foi também produzido o 190 SL, este apenas na versão roadster.

A consultar:
seriouswheels.com

Porsche 356A Carrera

Modelo: Porsche 356A Carrera, 1957 Mille Miglia
Fabricante: Detail Cars

Apesar de as portas abriram, não retiram qualidade à miniatura, permitindo visualizar o interior de boa qualidade. A nota negativa vai para os decalques que apresentam marcas do tempo na vitrine da loja.

Porsche 356

O Porsche 356 teve muito êxito em várias provas, como as 24 horas de Le Mans, Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana, bem como uma série de outros eventos importantes para carros de competição.
Vários Porsche 356 foram despojados de peso e foram modificados de modo a ter melhor desempenho para essas corridas. Alguns exemplos notáveis são o Porsche 356 SL e o Porsche 356A Carrera GT.
O Porsche 356 venceu as Mil Milhas na categoria correspondente às motorizações de 1100cc (1952), 1300cc (1953 e 1955), 1500cc (1953) e 1600cc (1956 e 1957).

MILLE MIGLIA
As Mil Milhas eram uma prova de endurance em estrada aberta que foram disputadas em Itália vinte e quatro vezes de 1927 a 1957 (13 antes da II Guerra Mundial e onze depois).
Esta prova foi criada pelo jovem Contes Aymo Maggi e Franco Mazzotti, aparentemente em resposta ao facto de a sua cidade natal de Brescia "perder o Grande Prémio de Itália. Juntamente com um grupo de sócios ricos, criaram uma corrida de Brescia a Roma e voltar, este projecto previa que fosse disputada por etapas ao longo de um percurso de aproximadamente 1660 km, recebendo o poético nome de Mille Miglia.
A primeira corrida teve início em 26 de Março de 1927 com cerca de setenta e cinco participantes, todos italianos. O vencedor concluiu o percurso em pouco menos de 21 horas e 5 minutos e subiram ao pódio três carros locais da marca OM (Officine Maccaniche de Brescia).
Os anos seguintes trouxeram a participação de melhores pilotos (Campari, Nuvolari, Varzi...) e de grandes marcas (Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes...), tornando a corrida mais importante e atraindo cada vez mais público.
Devido ao período de Guerra foi interrompida entre 1941 e 1946. Ultrapassado este conflito, apesar da situação delicada da altura, a vontade de por em prática a prova era enorme e deu origem à inesquecível prova de 1947.
Participando nesse ano 150 equipas e destacando-se nomes como Ascari, Fangio e Moss. Este último conduzia um Mercedes 300 SLR (um autêntico carro de Fórmula 1 carenado), equipado com uma caixa dotado do sincronizador Porsche.
Na década de 50, as medidas de segurança dos pilotos e do elevado numero de público que acorria a esta prova, não conseguiram acompanhar o desmesurado aumento de potência dos motores.
Desta forma, na edição de 1957, após a morte de espectadores e de pilotos como Alfonso de Portago e Edmund Nelson, a bordo de um Ferrari, o governo italiano decidiu proibir a corrida.
O acidente foi, provavelmente, causado por um pneu que não estava em perfeitas condições. O fabricante foi censurado e processado por isso, como a equipa Ferrari, que, a fim de poupar tempo, não tinha mudado de pneus.

Os vencederores:
1927 - Ferdinando Minoia / Giuseppe Morandi - OM 665 S
1928-1929 - Giuseppe Campari / Giulio Ramponi - Alfa Romeo 6C
1930 - Tazio Nuvolari / Battista Guidotti - Alfa Romeo 6C 1750 GS spider Zagato
1931 - Rudolf Caracciola / Wilhelm Sebastian - Mercedes-Benz SSK
1932 - Baconin Borzacchini / Amedeo Bignami - Alfa Romeo 8C 2300 Spider Touring
1933 - Tazio Nuvolari / Decimo Compagnoni - Alfa Romeo 8C 2300 spider Zagato
1934 - Achille Varzi / Amedeo Bignami - Alfa Romeo 8C 2600 Monza Spider Brianza
1935 - Carlo Maria Pintacuda / Alessandro Della Stufa - Alfa Romeo 2900 Tipo B
1936 - Antonio Brivio / Carlo Ongaro - Alfa Romeo 8C 2900A
1937 - Carlo Maria Pintacuda / Paride Mambelli - Alfa Romeo 8C 2900A
9138 - Clemente Biondetti / Aldo Stefani - Alfa Romeo 8C 2900B Spider M.M. Touring
1939 - Não foi disputada
1940 - Huschke von Hanstein / Walter Baumer - BMW 328 Berlinetta Touring
1941-1946 - Não foi disputada
1947 - Clemente Biondetti / Emilio Romano - Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring
1948 - Clemente Biondetti / Giuseppe Navone - Ferrari 166 S Coupe Allemano
1949 - Clemente Biondetti / Ettore Salani - Ferrari 166 MM Barchetta Touring
1950 - Giannino Marzotto / Marco Crosara - Ferrari 195 S Berlinetta Touring
1951 - Luigi Villoresi / Pasquale Cassani - Ferrari 340 America Berlinetta Vignale
1952 - Giovanni Bracco / Alfonso Rolfo - Ferrari 250 S Berlinetta Vignale
Wittigo Einsiedel ao volante do Porsche 356 1100, 80º da geral, venceu na categoria de Sport di serie/Production Sports Category.
1953 - Giannino Marzotto / Marco Crosara - Ferrari 340 M.M. Spider Vignale
Hans Hermann ao volante do Porsche 356 1500 Super, 30º da geral, venceu na categoria de Sport di serie/Production Sports Category.
1954 - Alberto Ascari - Lancia D24 Spider
Hans Hermann e o co-piloto Herbert Linge com o Porsche 550, 6º na geral, venceram na categoria de Sport Internazionale/Racing Sports Category.
1955 - Stirling Moss / Denis Jenkinson - Mercedes-Benz 300SLR
Wolfgang Seidel e Helmut Glöckler com o Porsche 550, 8º na geral, venceram na categoria de Sport Internazionale/Racing Sports Category.
1956 - Eugenio Castellotti - Ferrari 290 MM Spider Scaglietti
Olof Persson e Gunnar Blomquist ao volante do Porsche 356 Carrera, 18º da geral, venceram na categoria de Turismo speciale e Gran Turismo/Special Touring and Grand Touring Cars Category.
1957 - Piero Taruffi - Ferrari 315 Sport
Umberto Maglioli com o Porsche 550, 5º na geral, venceu na categoria de Sport Internazionale/Racing Sports Category.
Fonte: 1000miglia

Massey Ferguson 3050

Modelo: Massey Ferguson 3050, 1986-1995
Fabricante: ERTL - 1:32

Este Massey Ferguson começou por ser um dos meus brinquedos, logo, já faz parte da minha prateleira muito antes de eu saber o que é uma miniatura.
A qualidade é ao nível das miniaturas da altura (1994) e para uma miniatura de tractor, que não são fáceis de encontrar, sendo na sua maioria à escala de 1:32, está com qualidade razoável...
Aqui está uma colecção de fazer (muita) inveja com vários modelos Massey Ferguson.Uma Marca de Sucesso

Daniel Massey (1798-1856)

Tudo começou em 1847, quando um agricultor do Canadá, Daniel Massey, abriu uma loja de máquinas agrícolas em Ontário, que cresceu e ganhou uma excelente reputação, principalmente entre os agricultores locais.
Em 1891, a Massey Company fundiu-se com o seu principal concorrente, uma empresa de equipamentos agrícolas fundada por Alanson Harris. A nova Massey-Harris Co. transformou-se no maior fabricante de equipamentos agrícolas no Império Britânico.

Harry Ferguson (1884-1960)

O irlandês Harry Ferguson começou por trabalhar na quinta da família ate ir trabalhar para o irmão como mecânico.
Ferguson concebeu (patenteou) e pôs em prática, nos seus tractores, o Sistema Ferguson de engate a 3 Pontos (reside na transferência de peso das alfaias para as rodas motrizes), que hoje faz parte de todos os veículos de tracção que equipam com alfaias montadas.

Mas a dificuldade em conseguir um fabricante para o seu sistema levaram-no a produzir os seus protótipos (Ferguson-Brown modelo A).
Em 1938, reuniu-se com Henry Ford e acordou produzir tractores com o sistema Ferguson. A Ford vendeu os tractores 9N (1939-1942) e 2N (1942-1947).
No final de 1946, o neto de Henry Ford , Henry Ford II, anunciou que este acordo terminaria em 30 de junho de 1947.
A Ford começou a vender o modelo 8N e Ferguson ripostou processando judicialmente a Ford.
Em resposta, Ferguson começa a produzir o seu próprio tractor, TE20 (Tractor England), contudo diferente dos 9N e 2N da Ford, com uma caixa de quatro velocidades e dois travões de pé (roda esquerda e direita).
Harry Ferguson criou o tractor modelo TO20 (Tractor Oversea), construído em Detroit, em 1948. Os modelos de tractores TE20 e TO20 eram idênticos à excepção do sistema eléctrico e da transmissão.
Em Abril de 1952, Harry Ferguson resolveu, fora do tribunal, a acção judicial que havia movido contra a Ford Motor Co.

Massey-Harris-Ferguson
A negociação da Massey-Harris Co. com a Ferguson Ltd., levou à fusão de ambas as empresas, em 1953, criando a Massey-Harris-Ferguson, Ltd., que mais tarde assumiu o seu nome actual, Massey Ferguson, em 1958. Esta fusão assegurou a aceitação mundial do revolucionário Sistema Ferguson, o que tornou possível para os pequenos e leves tractores alcançar o desempenho dos tractores duas vezes superiores ao seu tamanho.

Os tractores Massey Ferguson foram desde sempre cobiçados para parcerias, dada a sua patenteada característica de engate e por se apresentarem em simultâneo no mercado com alfaias bem adaptadas, da mesma origem (situação ímpar, na medida em que, na altura, as alfaias não estavam uniformizadas para aplicação em todas as marcas).
Em 1959, Massey comprou 100% da Landini, sedeada em Itália, que construiu vários modelos Massey Ferguson, ao longo dos anos, especialmente modelos de vinha e de lagartas.
A Massey Ferguson desenvolveu uma ampla gama de veículos agrícolas e têm uma grande quota no mercado em todo o mundo sobretudo na Europa.
O sucessor dos TE20 e TO20 foi o Massey Ferguson 35 (foi o início do vermelho e cinza), e mais tarde o 35X. Estes tractores foram massivamente populares e vendidas em todo o Reino Unido, Irlanda e Estados Unidos.
Outros modelos se seguíram segundo os novos padrões da empresa; 25, 65, 85 e 90.
Em 1961, a empresa subiu do sétimo para o terceiro lugar nos EUA e era a maior empresa de máquinas da indústria em todo mundo.
Várias outras edições de tractores vieram mais tarde, mas o próximo gigante de vendas foi o MF135, muito popular devido à sua fiabilidade e poder, em comparação com outros tractores no momento. Esta série incluiu o MF 145, 148, 150, 165, 168, 175, 178, 185 e 188. Seguiu-se a série 1000, com os 1080, 1100, 1135 e 1155.
O novo tractor articulado com tracção às quatro rodas da Massey Ferguson, o MF 1200, foi introduzido no Reino Unido em 72, seguido pelo 1250, 1500, 1505, 1800 e 1805.
Mais tarde veio a série 500; MF 550, 565, 575, 590, 595. Desde o início dos anos 80 chegou a série 200, que incluiu o MF 240, 245, 250, 255, 260, 265, 270, 275, 278, 280, 285, 290, 299.
Em meados dos anos 80 foi lançada a série 600, que teve uma vida curta. Esta incluiu o 690, 690T, 695, 698 e 699. Nos finais dos anos 80, foi lançado um dos tractores mais vendidos de todos os tempos; a série Massey Ferguson 300. Excelente poder, a simplicidade da cabina, alta gama de qualidades e componentes fizeram da série MF 300 um sucesso, especialmente na Europa. A série incluiu o MF 362, 375, 390, 390T, 393, 394, 395, 398 e o mais poderoso e popular MF 399. Variando de 72HP até 104HP, não havia nada neste tractor que não pudesse fazer por um agricultor, tanto naquela altura como actualmente.
Em meados dos anos 90 foram lançadas as séries 6100 e 8100, incluíndo os 6150, 6180 e 8130.
Em 1993 o grupo AGCO adquiriu 50% dos direitos de distribuição da Massey Ferguson e 1994 0s restantes 50%, sendo actualmente uma marca comercial desse grupo.
Após a série 300 vieram a série 4200, 4300 e actualmente 5400. Entretanto a MF produziu entre muitos tractores, outros que estavam destinadas a uma maior nicho de mercado, incluindo "Datatronic" e "Dynashift / Powershift". Estes incluíram a 3600 (início dos anos 90), 3000 (início e meados dos anos 90), 3100 (meados dos anos 90), 6100 (final dos anos 90), 6200 (finais dos anos 90 inicio de 2000), 8200 (finais dos anos 90 inicio de 2000), 6400 (presente), 7400 (presente) e 8400 (presente).

Desde 1962, a Massey Ferguson foi o líder mundial de marca de tractores, este pode ser provavelmente, devido ao facto de ter começado a vender tractores a uma escala mundial mais cedo do que o resto dos seus concorrentes. Actualmente, existem mais tractores Massey Ferguson do que qualquer outro, em todo o mundo e Portugal não é excepção, sendo também a marca mais vendida em Portugal com o modelo 240.

A consultar:
konedata.net
jarle.eltelevest.no
World Ploughing Record 2002

Porsche 356A Carrera

Modelo: Porsche 356A Carrera, 1957
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, AltayaMais um exemplar de bom nível, apenas se destacando pela negativa o interior e os limpa pára-brisas...

Porsche 356A
A letra "A" surgiu no 356 para denominar uma evolução.
Introduzido no Salão Automóvel de Frankfurt, em Setembro de 1955, o Porsche 356 entrou no ano de 1956 com as motorizações de 1300 (44 cv), 1300S e 1600 (ambas com 60 cv) e 1600S (75 cv). A capacidade dos dois mais potentes tinha sido ligeiramente aumentada; na medida em que o modelo topo de gama, o Carrera GS, estava em causa, uma vez que tinha ficado pelos 1498 cc. A sua traseira estava equipada com o grupo propulsor do 550 Spyder, com quatro árvores de cames à cabeça e ignição dupla, fazendo com que os 100 cv impusessem um som de respeito.

A lista de melhorias era longa, compreendia a carroçaria toda em aço, o pára-choques de aluminio, um maior e mais consistente pára-brisas curvo, bem como os piscas, o painel a combinar com a carroçaria e as jantes de 15 polegadas. O piso foi coberto por tapetes isolados e baixou 35 mm de modo a tornar o acesso ao Porsche mais fácil e mais confortável, uma protecção de sol acolchoada no painel de instrumentos, assim como o travão de mão situado à esquerda, sobre a chave de ignição. É nesta altura que é introduzido o característico conta-rotações ao centro.

À frente as barras de torsão tinham oito lâminas (anteriormente seis) e, no outro extremo, foram alongadas de 74 mm a 627 mm, afim de criar uma maior flexibilidade na suspensão.
A partir de Maio de1957, passaram a ser oferecidos o GS de Luxe (100 cv) na versão Coupé e Speedster e o Carrera GT, este último debitava 110 cv.Os pares de luzes traseiras circulares foram substituídas por um conjunto horizontal, em forma de gota, ao passo que a iluminação da matrícula foi reposicionada de cima para baixo. O vidro traseiro, que tinha sido aumentado, pela segunda vez desde 1952 no Cabriolet, foi curvado em forma esférica.

Para as duas versões descapotáveis a Porsche proponha um hardtop fácil de montar. (Foram fabricados 1300 conversíveis da versão 356A.)
Desaparecem da gama de entrada os dois 1300, seguidos pelo Speedster em 1958.
Era aclamado mais conforto para este modelo, e nesta condição, em Agosto desse ano, surge o 356 “Convertible D”, basicamente um Speedster com pára-brisas maior, janelas laterais em vidro e outras melhorias. O “D” significa "Drautz", o fabricante da carroçaria (as outras eram feitos por uma firma chamada Reutter).
Ao mesmo tempo, o desempenho do topo de gama do 356, o Carrera, que, com os seus 1588 cc era perfeitamente coerente com os seus irmãos mais urbanos vê a sua potência aumentada.
Existia a opção de escolher entre a GS de Luxe, prático para longas distâncias com os seus 105 cv ou, com mais dez cavalos, o GT, cuja grelha traseira é ladeada por seis faixas de cada lado melhorando a ventilação do compartimento do motor, como já foi apresentado pelo seu antecessor.
O GT ostentava um potêncial de corrida, tal foi reforçado pelas portas e capots em alumínio, tiras de couro para levantar ou baixar os vidros laterais, e supressão dos pára-choques. No entanto, o nível de ruído foi reduzido a um atrito de rolamento da cambota.

O Porsche 356A foi fabricado entre 1955 e 1959 e foi com este modelo que a Porsche atingiu, em 1956, a marca de 10.000 automóveis, abrindo caminho à sua evolução, em 1959; o Porsche 356B.

Lamborghini Urraco

Modelo: Lamborghini Urraco, 1972
Fabricante: IXO
Colecção Dream Cars, Altaya

Espectacular miniatura, bons pormenores à medida das suas linhas bastante agressivas, apesar de não ser um automóvel muito atraente... O interior possuiu excelentes detalhes ao nivel dos mostradores, no exterior o destaque vai para a cor e pintura que podia deixar de ser mais apropriada.

Uma Ambição Fracassada
O Lamborghini Urraco nasceu com a intenção de ser um desportivo com aspirações a grandes volumes de vendas. Este projecto nasceu num periodo de muitas dificuldades, principalmente devido ao facto de ser lançado em plena crise petrolífera.
Este modelo visava combater os sucessos da Porsche com o 911, da Ferrari com o Dino e da Maserati com o Merak.
Em 1972 é lançado o terceiro Lamborghini com a assinatura da Bertone, um automóvel inovador, devido ao facto de ser um desportivo com a configuração de 2 + 2 lugares e motor central.
Apesar de ser desenvolvido como desportivo, pretendia-se que não fosse demasiado exclusivo, afim de atingir um elevado número de vendas.
O motor era um 2463 cc posicionado à frente do eixo traseiro (extremamente compacto; 70 cm e 170 kg), o que permitia que a caixa de velocidades se posicionasse por baixo deste bloco. Possuía uma arvore de cames por cada linha de cilindros e debitava 220 cv às 7500 rpm, a caixa era de 5 velocidades e as suspensões do tipo McPherson, isto permitia que atingisse os 230 km/h de velocidade máxima.

A configuração do bloco do motor e da caixa permitiam obter espaço suficiente para os ocupantes traseiros, mesmo que não fosse confortável para dois adultos, o que na altura era comum entre os desportivos de quatro lugares.

O desenho do chassis e carroçaria partiram do zero e ficaram ao cargo da Bertone e do seu chefe de Departamento de Estilo, Marcello Gandini, que havia desenhado anteriormente o Miura e o Marzal (um automóvel futurista de quatro lugares e motor central).
O interior era típico dos desportivos da altura, bancos em couro preto, painel de instrumentos austero e ao estilo Lamborghini; preto e acabamentos em alumínio, com 8 mostradores em frente ao condutor, sendo os maiores o da velocidade e do regime do motor. Apesar desta simplicidade já dispunha de vidros eléctricos e ar-condicionado, sendo o único extra era o rádio AM/FM montado em frente ao passageiro.

Em 1975 foi apresentada uma versão com 1994 cc e 182 cv(P200) e que por isso diminuía a qualidade das prestações. Estiveram em produção os dois modelos (P200 e p250) durante um ano. Este retrocesso deveu-se à crise petrolífera, que penalizava os excessos de consumo.
No ano de 1976 começa a ser produzido o P300, que elevava a cilindrada para os 2995 cc e a potência para os 265 cv, permitindo atingir os 250 km/h e comprir os 0-100 km/h em apenas 5,5 s.
Foi apresentado em 1970 no Salão de Turim e iniciou a sua produção em 1972, mas as primeiras unidades só foram entregues aos proprietários em 1973 devido a problemas financeiros da empresa e uma situação social complicada em Itália. Estas razões levaram Ferruccio Lamborghini a encarar a sua saída da empresa.
Devido aos graves problemas, na altura da crise energética e às exigências de segurança com vista à homologação no mercado veio juntar-se um movimento social que levou ao cancelamento de mais de cinco mil encomendas de tractores já fabricados, o que levou a avultados prejuízos e graves problemas económicos.

Em 1972 Lamborghini decidiu vender a sua empresa de tractores à SAME e ceder 51% das acções do sector automóvel a Georges-Henri Rossetti, o segundo proprietário da firma.
Mais tarde afastou-se completamente, vendendo os restantes 49% a René Leimer, um amigo.
Desde então, a situação foi piorando cada vez mais até chegar à sua falência nos anos 80, uma vez que os proprietários eram apenas investidores que estavam interessados nos aspectos económicos. (cont. num prox. post)
Entre 1972 e 1979, produziram-se apenas 791 Urraco, com todas as versões incluídas: o P250, o P111 (versão destinada ao mercado norte-americano), o P200, o P300 e o protótipo "Bob" de competição. Estes números ficaram bastante abaixo daquilo que a Lamborghini previa produzir num ano, mas as qualidades deste modelo garantiu o seu espaço entre os desportivos com sofisticada engenharia dos anos 70.