Lamborghini 400 GT

Modelo: Lamborghini 400 GT 2+2, 1966
Fabricante: MinichampsSoberba miniatura em todos os detalhes, ou não fosse fabricada pela Minichamps... De destacar o volante, as ponteiras de escape e as jantes.

A resposta de Ferruccio Lamborghini a Enzo Ferrari
Segundo reza a história, Ferrucio Lamborghini decidiu-se a fabricar carros desportivos depois depois de passar por um episódio desagradável com Enzo Ferrari. (ver post)
Ferruccio Lamborghini pretendia criar um carro desportivo de luxo, capaz de atingir os 240 km/h, surge no salão de Turim de 1963 o primeiro protótipo; o 350 GTV (Gran Turismo Veloce). Este primeiro protótipo não foi muito convincente devido às suas linhas bastante angulosas na traseira e mais suaves à frente.
A Lamborghini dispunha de uma equipa formada por Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani, Bob Wallace e mais tarde Giotto Bizarrini, recém saído da Ferrari projectou um V12 de 3500 cc e 360 cv às 8000 rpm, similar ao do Ferrari 250, para o Lamborghini 350 GTV.
No salão de Genebra de 1964 é apresentada a versão final do primeiro Lamborghini, designado de 350 GT. Perdeu os faróis escamoteáveis, passando a ser fixos e com forma oval, assim como a distância de entreeixos foi aumentada em 10 cm. Utilizou a patenteada construção do tipo SuperLeggera, no qual o chassis era tubular de aço e apesar do seu grande motor e comprimento (4,64 m) conseguiu um peso de 1050 kg.O motor, devido a problemas de espaço, passou dos carburadores verticais para horizontais e os seus 3464 cc passaram a debitar 280 cv às 6000 rpm, esta diminuição de cavalos foi ordenado por Ferrucio Lamborghini, afim de permitir ganhar mais força a baixas rotações e obter mais durabilidade.
De qualquer forma permitia-lhe acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,8 s e atingir os 250 km/h, sendo estes muito respeitaveis para a época e que lhe permitiram ouvir criticas bastante favoraveis por parte da imprensa. Que chegou mesmo a considerá-lo melhor que os Ferraris da altura, isto porque travava e acelerava como os Ferraris e dispunha de um excelente conforto.
O seu interior oferecia bancos revestidos em couro, volante Nardi (aro de madeira e três raios de alumínio) e painel completo com sete instrumentos.
Foram produzidas 135 unidades do 350 GT e em 1965 3 unidades da versão descapotável; o Lamborghini 350 GTS.Em 1966, no salão de Genebra foi apresentado o 400 GT, com o motor ampliado para 3929 cc e uma potência de 320 cv às 6000 rpm. Os faróis passaram a ser quatro circulares, pequenas alterações nos pára-choques, passou a ser 65 mm mais alto para oferecer mais dois lugares, passando a designar-se de 400 GT 2+2. Oferecia mais espaço para a cabeça nos lugares dianteiros, a bagageira aumentou e o vidro traseiro diminuiu, contudo a distancia entreeixos manteve-se.
A caixa de velocidades e diferencial eram agora fabricados pela Lamborghini, permitindo troca de relaçoes mais suaves e silenciosas do que com a antiga caixa ZF.
O peso aumentou para 1250 kg, mas a aceleração permaneceu igual à do 350 GT e a velocidade máxima passou a ser de 270 km/h.
Comparativamente com os adversários da época era bastante competitivo, tanto em aceleração, travagem, conforto e até mesmo no ruído que se fazia sentir no interior, que era de extrema qualidade.
O Lamborghini 400 GT 2+2 desapareceu do mercado em 1967 e contou com cerca de 250 unidades fabricadas.Foi desta forma que um desentendimento fez nascer os primeiros automóveis de uma marca bastante prestigiada como a Lamborghini.

Porsche 550 Spyder

Modelo: Porsche 550 Spyder, 1955
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, AltayaUma peça lendária, que ficou imortalizada... A qualidade deste modelo está muito boa, pecando apenas pela falta das faixas vermelhas nas cavas das rodas traseiras, mas sendo apenas um pequeno defeito numa excelente peça e facilmente se pode corrigir.

James Dean e o seu "Little Bastard"
James Dean foi sem duvida um ícone durante as décadas de 1950 e 1960 devido à sua personalidade e comportamento principalmente junto do público jovem da época, fazendo declarações como: "Viva rápido, morra jovem e deixe um belo cadáver para trás.". Nasceu em em 1931, nos EUA, participou em sete filmes, mas os que realmente o tornaram famoso foram: "A Leste do Paraíso", de 1954, "Fúria de Viver", de 1955 e "O Gigante", de 1956 e estreado após a sua morte.

A sua paixão pelas corridas era fervorosa, começando por correr com um MG e depois voltando-se para um Porsche 356 Speedster, no qual conseguiu obter resultados consideráveis. Depois deste modelo decidiu adquirir um Porsche 550 Spyder com 1500 cc e 110 cv de potência, o qual apelidou de "Little Bastard".Na noite de 30 de Setembro de 1955, ao volante do Porsche 550 Spyder e na companhia do seu mecânico Rolf Wütherich, preparava-se para ir a Los Angeles a Salinas para participar numa prova, quando se deu o trágico acidente. James Dean, como de costume, conduzia o Porsche a grande velocidade, quando num cruzamento perto de Paso Robles, embateu no Ford Coupé de um estudante que vinha em sentido contrário e que queria virar à esquerda. Mais tarde o seu mecânico, que sobreviveu ao acidente, afirmou que James Dean não fez tenções de travar e as suas últimas palavras foram: "O tipo já me viu. Vai parar." Este julgamento fez dele uma lenda imortal e um simbolo com todos os exageros imagináveis.

Rolf Wütherich foi quem teceu o juizo mais pretinente acerca da sua personalidade: "O carro ia muito depressa, guiava sob uma especie de embriaguez que o aturdia por muito experiente que fosse como piloto. No entanto, o verdadeiro perigo derivava da sua propria habilidade. Queria arriscar e vencer com demasiada intensidade, para desterrar os fantasmas de inquietude."www.jamesdean.com

Porsche 356B Hardtop

Modelo: Porsche 356B Coupé Hardtop, 1959
Fabricante: Brumm
Um modelo muito bonito, mas, como a Brumm nos habituou, a qualidade dos acabamentos não é melhor...

Ficha técnica:
Cilindrada: 1582 cc
Potência: 90 cv/3000 rpm
Tracção: Traseira
Caixa de velocidades: Manual de 5 vel.
Comp./Larg./Altura: 4,01/1,67/1,33 m
Peso: 970 kg
Velocidade máxima: 180 km/h

O 356B Coupé hardtop foi produzido pelo construtor de carroçarias Karmann, em Osnabrück a partir de 1960, sendo muito parecido com o Cabrio de tejadilho rígido.

A sua capota estava bem soldada à carroçaria e muitos dos elementos utilizados pertenciam ao hardtop removivel.
Em contraste com o Cabrio com hardtop removível, a versão Karmann com tejadilho fixo soldado não era de duas cores, mas de uma só cor - pelo menos no caso dos modelos standard.
Este modelo foi fabricado durante dois anos, mas teve pouco êxito.

Porsche 356B Cabrio

Modelo: Porsche 356B Cabrio, 1959
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, AltayaNo geral pode dizer-se que tem boa qualidade, excepto o interior e os limpa pára-brisas, que deviam ser independentes e não parte integrante do vidro.

Porsche 356B
Em Setembro de 1959 no IAA de Frankfurt, a Porsche apresenta eventualmente a mais significativa evolução alguma vez feitos para o 356, a série 356B. As melhorias foram centradas na movimentação, conforto e requinte. Os 356B foram construídos em duas formas básicas, o T-5 versão utilizada entre Setembro de 1959 e Agosto de 1961, o T-6 construído entre Setembro de 1961 e Julho de 1963.
Os robustos pára-choques da geração B, protegido pelas longas e maciças pegas, foram instalados numa posição mais elevada e mais próximo ao reservatório. As entradas de ar na frente, por baixo do pára-choques, serviram para arrefecer os travões de tambor de alumínio, pisca-piscas remodelados e colocados numa posição mais elevada devido ao pára-choques, a fraca iluminação do feixe Rodway também foi melhorado por faróis assimétricos, o capot tornou-se mais largo e plano.
Novamente o cliente tinha à sua escolha um amplo espectro de modelos. O Coupé e o Cabriolet, também disponível com Hardtop removível. Além destes, uma curiosa variante de curta duração, o 356B Hardtop, que foi produzido entre 1960 e 1962 pela Karmann, um construtor de carroçarias, caracterizava-se pelas linhas de um Cabriolet com um Hardtop fixo.
Após uma breve duração da vida, o Convertible D, que havia retomado a partir do Speedster em 1958, deu lugar ao tão efémero Roadster. Juntava as características proeminentes de ambos, um relativamente grande pára-brisas e um tejadilho fino em lona, uma forma rudimentar de combater as vicissitudes do clima do Norte.
O 356B começaram por ser produzidos com os motores 1600 (60cv), 1600 S (75cv) e 1600 Super 90 (90cv) embora o último e mais poderoso desses não ficou efectivamente disponível até ao início de 1960. Os dois motores disponíveis a partir de setembro 1959 foram praticamente inalterados desde os usados no 356A, os mesmos motores Typ 161/1 e 161/2 que foram utilizados no 1600 e 1600 S, respectivamente.
Enquanto o Carrera de Luxe foi reduzido ao seu irmão GT, munidos de um motor de 1958 cc com 115cv, fazia o gozo dos pilotos privados, que pontuou e amealhou inúmeras vitórias na sua classe. Intoduzido em 1961, o Carrera 2 dispunha de um motor de 1966 cc com 130cv às 6200 rpm (140 e 155cv na versão GT) esta potência devia-se ao motor de dois litros que oferecia mais binário. Dispunha de travões de disco que haviam sido testados numa Coupé nos 1000 Km de Nürburgring em 1959.
Novamente no IAA de Frankfurt, o 356 foi exibido em 1961 com alguns retoques adequaram bem o respeitável automóvel que se tornou um verdadeiro clássico. Por trás do vidro traseiro, surge uma dupla grelha para a ventilação do motor.
No total foram produzidos cerca de 450 modelos, tanto coupés como cabriolets, sendo hoje bastante valiosos.

Porsche Diesel Super

Modelo: Porsche-Diesel Super, 1958
Fabricante: Universal Hobbies
Muito belo e difícil de encontrar, apenas a Universal Hobbies e a Minichamps o fabricam, em 1:43 e 1:18, respectivamente. A Schuco produz o Junior nas duas escalas.
Excelentes detalhes, todas a alavancas e pedais estão muito bem feitos e o característico Porsche-Diesel na parte traseira do banco.
Nota positiva para o sistema hidráulico que sobe e desce, a negativa vai para os faróis que não passam de uma pintura, quando deveriam ser em plástico.

HISTORIA DO TRACTOR PORSCHE - Parte I "Porsche-Allgaier" - Parte II "Porsche-Diesel"
A nova empresa, fundada a 1 de Janeiro de 1956 com o nome Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH [(Motorenbau = construção de motores) (GmbH = S.A.R.L.)] com base em Friedrichshafen era uma filial a 100% da Mannesmann AG (AG = S.A.).
A Porsche KG, em Stuttgart, assumiu o controlo de parte dos trabalhos de construção e desenvolvimento.
O novos tractores Porsche idênticos em todos os aspectos aos seus antepassados Allgaier, excepto 3 A 111 que receberam uma melhor distinção, A 111 V em vez de A 111 K e A 111 em vez de A 111 L.
Durante 1956, várias pequenas mudanças tinham sido concluídos, como o logótipo de P da Porsche, em vez de A para Allgaier, (P 111, P 122, P 133, P 144), a rubrica Allgaier foi substituída pela Porsche-Diesel. O AP 18 substitui o AP 16, uma vez que este nao benefeciou da embraiagem hidráulica.
Em 1957, 16 000 metros quadrados de oficinas são construídas, beneficiando das mais recentes técnicas de fabrico, a Porsche-Diesel podia considerar uma produção anual de até 20000 tractores. As vendas no mercado interno atingem cerca de 11000 unidades e a exportação cerca de 6000 unidades. A Porsche celebra acordo com Deutz para compartilhar tecnologia e abastecimento de partes específicas.
O Porsche-Diesel, com apenas 11 000 matrículas de tractores, segundo as estatísticas, passou do 6º construtor alemão em 1957 para 2º em 1958.
O fornecimento contínuo de tratores levaram à substituição do tipo P 111, P 122, P 133 e P 144 por 3 tipos Junior, Standard, e mais tarde acrescentou o Super e Master.Os Junior, type 108, foram equipados com um motor de um único cilindro, com uma potência de 14 CV e uma caixa de velocidades ZF, de 5 marchas para a frente e 1 para trás. Este modelo foi construído em três variantes identificadas K, L, S, este último era uma versão especial de vias estreitas, especialmente concebido para vinhas.
O Standard, type 218 que existiu em 3 modelos, foi equipado com um motor bi-cilindrico, com potências de 20, 22 ou 25 cv e as caixa de velocidades ZF.
Houve também uma versão de vias estreitas; o AP / S.
O Super N, type 308, equipado com um motor de três cilindros, uma potência de 38 CV e caixa de velocidades Porsche, 5 para a frente e 1 para trás.
O Super B (type B 308) o qual dispunha de equipamentos e capacidades para operações especiais, foi concebido para obras públicas, com particularidade da tomada de força na parte dianteira e sistema hidráulico que permitia a adaptação de diversos equipamentos.
Em paralelo com estes 2 modelos, foi construído um trator de via estreita, o Super S, type S 308.
O Master de quatro cilindros e 50 cv veio substituir o P 144.
No final de 1958, a Porsche-Diesel fez uma queda dramática nos preços de venda dos seus tractores para torná-los acessíveis para as pequenas explorações. Para tal, cria dois tipos de tractores sob a denominação de Junior V e Standard V.
Em 1958, foi construída uma série especial de 150 exemplares Junior 4, type 108-4, a particularidade desta série era o facto de dispor de inversor de marcha.
Em 1960, uma modificação no diâmetro de suporte do motor passou de 95 a 98 milímetros, levaram à alteração do número de construção , que passaram de 108 - 408 a 109 - 409, no mesmo ano surge o Standard T, type 217 e o Standard Star, type 219.
A nova caixa de velocidades T 25 foi desenvolvida pela primeira vez conjuntamente com KHD.
Para o Super B, N e S, já à venda, acrescentou o Super L, type 318 e 319 (diferença devida ao diâmetro de suporte do motor) e do Super Export, type 329, que foi equipado com caixa de velocidades T 25 e motor 309 de 3 cilindros.
As vendas no mercado interno atingem cerca de 10000 unidades e a exportação cerca de 6000 unidades e é introduzido, neste ano, o novo sistema Bosch de elevação hidráulico e de regulação.
Apesar de consideráveis esforços em diversas áreas, a Porsche não pôde manter o 2º lugar de vendas na Alemanha, que foi cedido, em 1960, para IHQ.
Um ano mais tarde, a situação não era a melhor para a Porsche, devido a um construtor alemão muito maior no mercado da concorrência. No Outono de 1962, a MAN assumiu a construção de tractores e tornou-se maioritária no capital da "Porsche -Diesel-Motorenbau-GmbH".
Apesar disso, 3 outros tipos de tractores viram a luz do dia. O Standard Star, type 238 com um motor de 26 cv, nova caixa de velocidades T 25, o Super 339 equipado com um motor de 30 cv e caixa de velocidades T 25 e, finalmente, o Master 429 equipados com motor de 4 cilindros e caixa de 5 velocidades Porsche.

O fim de uma aventura maravilhosa
Após muitos esforços, o consórcio Mannesmann veio após 8 anos de Porsche-Diesel, anunciar a dissolução da empresa Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH.
Através de uma parceria anterior com a Renault (concebendo um motor Porsche para uma transmissão Renault), a empresa cria Porsche-Diesel-Renault-Vertriebs mbH, a sua finalidade foi conseguir vender o stock de tratores e prestar serviço e substituição de peças aos produtos Porsche-Diesel.
Os últimos tractores Porsche-Diesel foram produzidas no final de 1963, no entanto, um grande número de unidades foram montadas no início de 1964. Estes foram montados nas instalações de produção em céu aberto porque as instalações foram utilizadas para produzir motores diesel para os tanques da NATO.
O património industrial foi vendido para a Daimler-Benz.
Assim termina um capítulo na história agricola da Porsche, cerca de 120000 tratores foram construídos pelo famoso fabricante, que conhecia melhor do que ninguém incorporar as inovações tecnológicas para as suas realizações.

Um pouco de Porsche fora de estrada:

A consultar:
porsche-diesel.com
konedata.net
porschediesel.de

Talbot Sunbeam Lotus

Modelo: Talbot Sunbeam Lotus, Rally do Brasil, G. Franquelin - J. Todt, 1981
Fabricante: IXO
Colecção Rally Car, Altaya

Esta miniatura representa um automóvel que, até a ter adquirido, desconhecia a sua participação e palmarés nos Rallys.

Prima pelos bons decalques e de destacar os faróis dianteiros, bela miniatura...

Um Pequeno Sucesso
No final dos anos 70, a Sunbeam pertencia à Chrysler-Europa, que pretendia afirmar a marca. Para tal desenvolveu o Chrysler-Simca Sunbeam Lotus, que mais tarde se passou a chamar Talbot Sunbeam Lotus por imperativos do grupo PSA que passou a designar a Chrysler-Europa de Talbot.

Foi lançado em Março de 1979 no Salão de Genebra, mas só foram entregues as primeiras unidades em Agosto desse ano.
Esta pequena berlina dispunha de motor Lotus (originário do Lotus Elite 501, esse motor teve a designação de 911), de 2200 cc twin-cam de 4 cilindros, com 150 cv às 5.500rpm.O carro homologado para rallye dispunha de um motor de 2.172 cc em linha - 4 cilindros, com compressão de 11:1 (a versão de estrada tinha um atxa de compressão de 9.4:1), 16 válvulas DOHC, 2 carburadores Dellorto 48mm e desenvolvia 234 cv, permitindo atingir os 100 km/h em 5 segundos.
O Talbot Sunbeam Lotus fez sucesso em 1980, no Lombard-RAC Rally, quebrando anos de domínio da Ford inglesa, primeiramente com o Cortina e depois com a série Escort. Os planos da Sunbeam para rallyes não passava de 1981, surgindo, assim na França o memorável Renault 5 Turbo.
A carreira internacional de rallye do Talbot Sunbeam Lotus, foi desenvolvida entre 1979 a 1982, ganhando o World Championship em 1981. Em 1980, quando ganhou o duro rallye Lombard-RAC, com Henri Toivonen, já havia uma certeza que aquele carro de 4 cilindros tinha bastantes capacidades (nesta prova inglesa, o Talbot Sunbeam-Lotus ficou em 1, 3 e 4 lugar - foi o último carro sem tracção às 4 rodas, que ganhara o RAC na sua classe - Grupo 2).
O Talbot Sunbeam-Lotus conseguiu no Rallye do Brasil de 1981, o segundo lugar, pilotado por Guy Frequelin e Jean Todt como navegador (miniatura que retrata).
Oficialmente foram construídos 2.298 carros, que com as versões de competição somam um total de 2.308 unidades.

Espectacular vídeo, a não perder:

Mercedes 300 SL

Modelo: Mercedes 300SL, 1954
Fabricante: IXO
Colecção Mercedes-Benz, Altaya

A qualidade desta miniatura não fica ao nível das grandes marcas, nem tão pouco da IXO, mas para um coleccionável da Altaya está com excelente qualidade, tanto nos pormenores exteriores como interiores.

Mercedes Gullwing
Ultrapassadas as dificuldades do período pós-guerra, a empresa alemã, Daimler-Benz AG, decide voltar às competições.
Decidiu-se então, em 1951, que o carro deveria estar pronto em 1952 para participar na prova italiana Mille Miglia.
Afim de enfrentar as poderosas marcas Jaguar, Bugati, Ferrari, Alfa Romeo, deveria ser um carro leve e potente. É desta forma que surge o 300 SL, com um motor de 3.0 litro e designação de SL derivada de "Sport Leicht" ou "Sport Light", em alemão e inglês, respectivamente.
Conseguiu conquistar títulos em Le Mans, Nice, Carrera Panamericana, Mille Miglia e muitas outras provas.
Max Hoffman, um austríaco a residir nos EUA, era um fanático por automóveis e foi responsável pela introdução do Prosche 356 e BMW 507 no mercado americano. A sua opinião era muito respeitada pelos fabricantes europeus, sendo ele quem sugeriu à Mercedes a produção do 300 SL em versão de estrada.É em 1954, precisamente no salão de Nova Iorque, que é apresentado ao público o 300 SL Gullwing, um dos automóveis mais belos de sempre.
Metade da produção deste automóvel foi exportada para os EUA, demonstrado Max Hoffman estava certo daquilo que dizia.
As suas portas em forma de asa de gaivota, as saídas de ar, os vincos nos guarda-lamas, os retrovisores avançados e as jantes cromadas de 15 polegadas faziam dele uma peça automobilística muito desejada, apesar do seu elevado preço.
A carroçaria era em aço (as portas, o capot e alguns elementos do interior eram em alumínio) assentava numa estrutura tubular, bastante sólido e leve, pesando apenas 50kg.
Esta estrutura fez com que não fosse possível recortar o chassis para criar as portas convencionais, tornando esta limitação técnica um dos pormenores mais charmosos.
Entrar neste automóvel era bastante difícil, devido à estrutura lateral muito alta e larga. Para corrigir este problema o volante inclinava para baixo ficando numa posição quase horizontal.
Quanto ao interior; o painel interior tinha um fundo metálico, conta rotações e velocímetro graduado até 270 km/h e não possuía porta-luvas. Os bancos tinham um acabamento desportivo e na parte de trás da cabine era possível albergar um conjunto de malas, na mala estava a roda sobressalente.
O capot escondia um motor de seis cilindros em linha e 2996 cc e podia ter uma potência de 240 ou 265 cv dependendo da taxa compressão (8,5:1 ou 9:1). Foi o primeiro automóvel produzido em série com injecção directa, ainda mecânica, da Bosch, permitindo ganhar 40 cv em relação à ver são de corrida com carburador.
A caixa de velocidades era de quatro velocidades e a velocidade máxima era de cerca de 250 km/h, dependendo da transmissão e da taxa de compressão e acelerava dos 0 aos 100 km/h em 8,5 s, valores muito bons para a época.
A suspensão traseira independente com semi-eixos oscilantes comprometia a estabilidade, tornando o automóvel inapropriado para principiantes, sendo necessário alguns conhecimentos de piloto para conduzir em velocidades elevadas.
Assim como os travões de tambor às quatro rodas que não estavam à altura do seu desempenho. Um outro ponto crítico era a falta de ventilação no habitáculo, que o tornavam muito quente e barulhento.
Foi produzido entre 1954 e 1958 e foram produzidas 1858 unidades, que actualmente têm grande procura e consequentemente valem uma fortuna.
A partir de 1957 começa a ser comercializada a versão roadster, que foi produzida até 1963. A par deste foi também produzido o 190 SL, este apenas na versão roadster.

A consultar:
seriouswheels.com