Fiat 500

Modelo: Fiat 500, 2007
Fabricante: Mondo Motors

Esta miniatura adquiri devido ao seu preço simbólico, na verdade, pela sua qualidade o valor pago foi bastante justo.
Acho este carro bastante interessante e como tal a miniatura também não fica atrás, muito embora as jantes não sejam perfuradas e os retrovisores do mais básico possivel e que do modelo que representa não tem nada, sendo os únicos defeitos a apontar à miniatura.

Inspiração no passado

O novo Fiat 500 foi anunciado pela Fiat, a 5 de Maio de 2006. Sendo lançado oficialmente a 4 de Julho de 2007. A cerimonia de lançamento deste modelo foi a maior festa de lançamento realizada nos últimos dez anos, uma prova da enorme popularidade do 500.Este automóvel é produzido em Tychy, na Polónia, pela Fiat Auto Polónia a par de outro modelo, a segunda geração do Ford Ka (com quem partilha a plataforma), assim como outro carro da gama Fiat, o Panda.
O 500 é quase idêntico ao prototipo Trepiuno, apresentado em 2004. Estritamente um quatro lugares, três portas hatchback e aproximadamente o mesmo tamanho que o Panda, é destinado a competir no segmento dos citadinos, assim como num nicho de mercado; "fashion car".
O 500 está disponível em três níveis diferentes acabamentos: Pop, Lounge e Sport. Os clientes também podem escolher entre 15 acabamentos interiores, 7 tipos de jantes de liga leve, 19 decalques, 12 tipos de cor para a carroçaria, 9 capas de cores diferentes para as chaves e muitos outros tipos de personalização. Também está disponível com o sistema Blue & Me Navegação.
Relativamente à segurança, o novo 500 tem sete airbags em todos os modelos. Há também e ajudas electrónicas disponíveis, tais como travões ABS, ESP (sistema electrónico de estabilidade), ASR (sistema de controlo antipatinagem) e HBA (assistência hidráulica de travagem). O 500 foi premiado com 5 estrelas pelo EuroNCAP, sucedendo o MINI da BMW como o carro mais pequeno a ter um cinco estrelas.O 500 disponibiliza quatro motores: três a gasolina e um diesel. Todos os motores cumprem as normas EURO5. Apesar do nome do veículo, o motor de menor cilindra é de 1242 cc, bastante superior ao do original 500 (479 cc), debitando 69 cv levando-o de 0 a 100 km/h em 12,9 s e permite-lhe atingir 160 km/h de velocidade máxima. Segue-se a motorização de 1368 cc que debita 100 cv, que cumpre 0-100 km/h em 10,5 s e atinge 182 km/h de velocidade máxima.

O 1,3 Multijet está equipado com um filtro de partículas diesel (DPF) de origem, possuindo uma cilindrada de 1248 cc e debita 75 cv atingindo 165 km7h de velocidade máxima e acelera de 0 a 100 km/h em 12,5 s.
Por último a versão mais entusiasmante; o 500 ABARTH, equipado com o motor 1.4 16V Turbo T-JET. Este motor oferece 1368 cc e 135 cv, sendo a versão mais rápida, cumprindo 7,9 s a aceleração de 0 a 100 km/h e atingindo uma velocidade máxima de 205 km/h.

Para além do excelente resultado nos crash test, o Fiat 500 foi distinguido como carro do ano 2008 (385 ptos), ficando à frente do Mazda 2 (325 ptos) e Ford Mondeo (202 ptos).
O Fiat 500 apresenta um distinto look-retro, com o qual a Fiat espera imitar o sucesso que o Volkswagen New Beetle e o MINI têm alcançado nos últimos anos, com o 500 a ser substancialmente mais barato do que os seus concorrentes.
Devido ao seu enorme sucesso a Fiat já confirmou que irá produzir o 500 Cabrio, tal como os seus concorrentes.

Lamborghini Islero

Modelo: Lamborghini Islero, 1968
Fabricante: MinnichampsSoberbo Lamborghini, que a Minichamps recriou muito bem fazendo sobressair o que de melhor este automóvel possui; as jantes ao estilo Miura, as ponteiras de escape, os pára-choques e o volante.

Um touro chamado Islero
O Lamborghini Islero foi apresentado no salão de Genebra de 1968 ao lado do Espada e do Miura S e era uma evolução natural do 400 GT, que por sua vez evoluiu a partir do 350 GT. Surgiu dois anos depois do 400 GT e do Miura, o que mostrava uma intenção por parte da marca do Touro de lançar novos e ousados modelos.
O nome Islero, assim como outros, era de um touro do rancho Miura, em Espanha, que havia matado o toureiro espanhol Manuel Rodriguez em 1947.
Era um coupé 2+2 semelhante ao 400 GT, com a frente longa, traseira curta e carroçaria baixa, embora fosse um nitido três volumes. O design ficou a cargo da Lamborghini e da Carrozzeria Marazzi e traçaram para este modelo linhas mais rectas e inovadoras para os carros da época, o que só por si fazia com fosse melhor sucedido do que o 400 GT. Os seus faróis eram escamoteáveis, uma linha cromada a simular de pára-choques e uma entrada de ar no capot eram as características marcantes da frente, por sua vez na traseira os faróis eram rectangulares, o pára-choques ficava acima destes e duas ponteiras de escape de cada lado. Tudo isto formava um belo conjunto com 4,54 m de comprimento e 2,65 m de entreeixos.Debaixo do capot estava o V12 de 3969 cc do 400 GT, que por sua vez debitava 325 cv às 7000 rpm devido ao aumento da taxa de compressão. A caixa de velocidades era manual de cinco velocidades sincronizadas, o chassis também era o mesmo do 400 GT (tubular), assim como a suspensão, que era de braços sobrepostos com molas helicoidais e travões de disco Girling.
Todas estas semelhanças com o 400 GT resultaram num peso final superior, ou seja, 1325 kg contra os 1250 kg do seu predecessor. Mesmo assim atingia boas prestações; 250 km/h de velocidade máxima e 6,4 s dos 0 aos 96 km/h.O interior seguia os traços rectilíneos do exterior e apenas os instrumentos redondos contrastavam com tal design.
Haviam sido produzidas 125 unidades, quando a Lomborghini introduziu o Islero S, que dispunha de melhorias estéticas, mecânicas e de acabamentos. Este dispunha dos comandos de válvulas do Miura S e dispunha de 350 cv às 7500 rpm, que o impulsionava até aos 260 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em 6,2 s. A grelha frontal foi redesenhada e passou a contar com faróis de nevoeiro, surgiam entradas de ar nos guarda-lamas dianteiros. No interior, o painel foi redesenhado afim de se tornar mais agradável e melhorar a qualidade e os encostos dos bancos tornaram-se maiores, novidade era também o desenbaciador eléctrico no vidro traseiro.
A produção deste modelo durou até 1970, ano em que foi substituído pelo Jarama, um automóvel de linhas mais arrojadas.
No total foram produzidos 225 unidades do Islero, que serviu de inspiração à Ferrari para criar o 365 GT4 2+2, que era semelhante no conceito e no estilo, mas que teve uma vida mais longa (de 1972 a 1989).

Alpine Renault A110

Modelo: Alpine Renault A110, Rally de Portugal, Jean-Luc Thérier - Jacques Jaubert, 1973
Fabricante: IXO
Colecção Rally Car, Altaya

Um dos automóveis mais bonitos que já participou nos rallyes e a miniatura acompanha essa beleza. Como sempre boa qualidade no exterior e de qualidade mais fraca no interior, nota positiva para as jantes e faróis suplementares à frente, por outro lado as notas negativas vão para os limpa pára-brisas e o interior.

Alpine Renault
A Alpine foi fundada por Jean Rédelé, filho de um concessionário da Renault e que fez algumas provas importantes com um Renault 4CV, como o Monte Carlo, a Mille Miglia, o Coupe des Alpes e as famosas 24 Horas de Le Mans (1950).
Em 1954, fundou a Société Anonyme des Automobiles Alpine - Na verdade o nome Alpine, vinha de uma vitória na prova de Rallye - Coupe des Alpes. Esta empresa tinha como finalidade preparar carros para a competição utilizando motores Renault, utilizando um chassis de coluna, motor atras e carroçaria de fibra.
O primeiro trabalho a sair da oficina da Alpine, em 1955, foi o Alpine 106, a partir de um Renault 4cv. O desenho inicial do Alpine foi do criador de vários carros, tais como os Triumphs - Giovanni Michelotti com carroçaria de alumínio da empresa Carrozzeria Allemano, depois, redesenhado. A inovação estava no chassis tubular.
Seguiram-se o A108 em 1958 e em 1962 o Alpine A 110, que foi apresentado no Salão de Paris. Este modelo foi o mais famoso de todos os Alpine, era baseado no Renault R8 Gordini, com 956 cc e 51 cv. Em 1964, o motor passou a ser de 1108 cc, com 66 cv e foi comercializado até 1969 (em 1965 já havia um motor de 1296 cc e 85 cv, com um carburador de corpo duplo).
Na verdade houve um acordo entre a Alpine e a Renault e os motores eram preparados por Amédée Gordini, com apoio financeiro da Renault, para as provas oficiais de Rallye.
Em Junho de 1965 surge um motor com maior cilindrada (1296 cc e 115 cv, substituindo de 1108 cc), passando a designar-se por modelo 1300. Distinguia-se pelas entradas de ar, debaixo dos faróis dianteiros - além disso, este modelo pesava menos do que as versões anteriores (700 kg.). A relação peso-potência deste modelo fez render inúmeros triunfos.
Este modelo é substituído dois anos depois, pelo 1255 Gordini, que tinha mais 5 cv, denominando-se Alpine A110 1300 G. A Renault lança o R16 e a Alpine muda o motor, para 1470 cc do R16 (em 1970 este motor alcançava os 125 cv, com 2 carburadores Weber 45 de corpo duplo).Em 1973 surgiu o motor 1605 do R17 TS, com 126 cv, denominado de A110 1600S. No mesmo ando de 1973 passa a ser utilizado o motor de 1796 cc, o qual debitava 175 cv. Em 1974 surge o A110 1600S SI com uma potencia de 127 cv e 1600 cc. Em 1976 passa a ser equipado com o motor do R16 dispondo de 1647 cc e 93 cv, designando-de de A10 1600S SX.
Em 1971, apresentou-se o modelo A 310, no Salão de Genebra, que alcançou em pista a velocidade de 210 km/h.
Foram fabricados entre 1955-61 251 unidades do A106, entre 1960-62 236 unidades do A108 e entre 1963-76 8.139 unidades do A110.O Alpine A110 entrou no mundo da competição em 1970, vencendo em San Remo e Acrópole (Jean-Luc Thérier) e Córsega (Darniche).
Em 1971 venceu por 8 vezes; Monte Carlo, San Remo, Áustria, e Acrópole (Anderson), Alpes (Darniche) e Genebra, Portugal e Lyon-Charbonnières (Nicolas).
Em 1972 venceu na Corsega (Andreut) e em 1973 triunfou em Monte Carlo (Andreut), Portugal, Acrópole e San Remo (Jean-Luc Thérier), Marrocos (Darniche) e Córsega (Nicolas).

Com tudo isso, o Alpine A110 obteve a vitoria no primeiro Campeonato do Mundo que se realizou no ano de 1973 e se ja existisse o Campeonato de Pilotos Jean-Luc Thérier teria sido o vencedor.

Mercedes 190SL

Modelo: Mercedes 190SL, 1955
Fabricante: IXO
Colecção Mercedes-Benz, AltayaA qualidade deste modelo é irrepreensível! Já o comparei com o modelo da Minichamps e não perde em nada para esse modelo, ou seja, a qualidade/preço desta miniatura é muito boa... e a sua beleza também é inquestionável.

Mercedes 300SL mais acessível
O Mercedes-Benz 190SL foi apresentado ao público no New York Auto Show de 1954, tratava-se de um Grand Touring de duas portas e conversível. No mês de Maio do ano seguinte estava no mercado e a despoletar uma boa aceitação, principalmente na clientela feminina.

As suas semelhanças com o 300SL Roadster eram inconfundíveis, aliás o 190SL pretendia atingir o mercado que não tinha posses suficientes para adquirir o 300SL.
A suspensão era totalmente independente, tal como no 300SL, o chassis não era tubular como no irmão mais possante, mas sim o do 180D encurtado em 25 cm, permanecendo os mesmos eixos, os travões eram hidraulicos de tambor.
O novo motor de 1897 cc com uma árvore de cames à cabeça e dois carburadores Solex debitava 105 cv às 5700 rpm. Tais características permitiam que chegasse aos 171 km/h de velocidade máxima e acelerasse de 0 a 100 km/h em 14,5 s.Era possível adquirir um Hardtop, que lhe conferia um acréscimo de 20 kg (peso vazio 1160 kg), o que o tornava ainda mais semelhante ao 300SL.
As primeiras unidades eram praticamente todas cinzentas, só em 1957 ficou disponível uma gama de cores mais variada.
Mais tarde sofreu algumas actualizações; em 1956 recebeu novos frisos cromados, mais tarde os farolins traseiros tonaram-se maiores, em 1957 as barras verticais dos pára-choques passaram a ser de serie, que até então só estavam disponíveis nos modelos exportados para os EUA.
O 190SL foi produzido pela Mercedes-Benz, de Maio de 1955 a Fevereiro de 1963, vendendo um total de 23881 unidades.
Este modelo e o 300SL foram substituídos pelo Mercedes-Benz 230SL, em 1963.

Datsun 240Z

Modelo: Datsun 240Z, Rally Safari, Herrmann - Schulle, 1971
Fabricante: IXO
Colecção Rally Car, Altaya

Esta miniatura é uma peça muito interessante, alias todas as miniaturas do Rally Safari são interessantes... Neste caso a qualidade geral é bastante boa, como pontos negativos apenas o interior e a falta das palas nas rodas traseiras, mas isso é habitual na Altaya.

Raça Nipónica
A Datsun foi uma marca japonesa que, mais tarde, acabou por pertencer à Nissan. Iniciou-se na competição com modelos como os 510, Violet 160J, mas o modelo que demonstrou ser capaz de vencer, principalmente nos rallies mais duros, foi o 240Z.
O Datsun 240Z foi criado com o intuito de vender somente no mercado Norte Americano e como tal a sua construção foi baseada nos gostos americanos. Demonstrava melhores performances do que o Corvette e do que o Porsche 914.
Este modelo foi criado em 1969 e caracterizava-se por ser um coupé, com 2400 cc, seis cilindros , 151 cv, caixa de quatro velocidades e tracção traseira. O "Z" foi um dos primeiros sucessos de carros desportivos vindos do Japão e que se criou uma categoria de Sports/GT nos EUA, intrometendo-se entre os Muscle Cars e Pony Cars.
240Z - Rally Safari
O ano de 1970 foi o primeiro em que o Rally Safari pontuou para o Campeonato Internacional de Marcas, mas as suas características eram mais semelhantes a um raid do que um rally, traduzindo, por vezes, os resultados em surpresas.
Esta prova de resistência para os pilotos e máquinas, atravessa as extremas condições climatéricas do Quénia, Uganda e Tanzânia. Tanto a chuva como calor são traiçoeiros, visto que tornam o traçado muito difícil de ultrapassar, com muita lama quando chove e extensas nuvens de pó quando está muito calor.
Em 1970 inscreveram-se 91 carros e terminaram apenas 19, o que demonstra a dureza deste Rally. Neste ano Edgar Herrmann venceu o seu primeiro Safari ao volante de um Datsun 160 SSS e em segundo terminou o seu colega Joginder com um carro idêntico.Na 19ª edição do Safari, em 1971 o Datsun 240Z venceu o Rally, a sua classe, venceu também a sua equipa e o fabricante, ano em que se inscreveram 107 carros e somente 32 acabaram. Isto demonstra que este automóvel era competitivo de com elevada resistência.
Nesta edição o primeiro a liderar foi o finlandês Rauno Aaltonen (Datsun 240Z), mas partiu a suspensão, passando a liderar o sueco Bjorn Waldegaard, com um Porsche. A meio da prova Herrmann, que partiu da 90ª posição, já ocupava a terceira posição, apenas Zasada (Porsche) o separava de Bjorn Waldegaard. Um incidente entre os dois Porsche - Waldegaard pediu via rádio a Zasada que o deixasse passar, mas este tinha o rádio desligado - fez avançar Herrmann para a primeira posição, seguido pelo seu colega Mehta (Datsun 240Z). Depois de Herrmann sofrer dois acidentes, o queniano Mehta tinha a vitória praticamente nas mãos, mas ficou atolado num lamaçal cerca de 20 min à espera de uma grua para o retirar, porem Herrmann também ficou preso nesse mesmo local, mas foi rapidamente rebocado.
Edgar Herrmann terminou à frente do seu colega de equipa Mehta por apenas três pontos e três minutos de vantagem, numa edição polémica e com inúmeros incidentes. O queniano Mehta, que ficou furioso depois do sucedido, acusou Herrmann de tratamento preferencial e de passar por uma especial sem penalizar, após ter sido sancionado por um comissario e perdoado pelo presidente do Uganda, Idi Amin.
Em 1972 inscreveram-se 86 carros, sendo 40 Datsun, terminando em 5º Herrmann, 6º Rauno Aaltonen e em 10º Shekhar Mehtaem.

Porsche 356B Cabrio "Polizei"

Modelo: Porsche 356B Cabrio, 1959
Fabricante: Hongwell

Esta miniatura apresenta alguns pormenores de fraca qualidade como os espelhos retrovisores que não têm nada dos originais e que estão no sítio incorrecto, tal como as portas e os acabamentos em geral.

Porsche 356 contra os contrabandistas

"Na Alemanha, os primeiros anos do pós-guerra não foram fáceis. (...) Neste Clima, desenvolveu-se um contrabando de café florescente e ininterrupto que estava sujeito a um elevado imposto de importação, em particular o procedente da Holanda e da Bélgica.
Quando a polícia alemã começou a organizar-se e decidiu combatê-lo, os contrabandistas apresentaram-se mais agressivos. Os automóveis usados pelos fora-da-lei eram, de uma forma geral, grandes carros norte-americanos sobretudo Buick e Cadillac, inalcançáveis pelos lentos Opel e Volkswagen, com os quais contavam as forças da ordem. Para fazer frente aos veículos dos contrabandistas decidiu-se adquirir três carros muito rápidos, que entraram ao serviço na segunda metade de 1951. Destes, dois eram Porsche 356 com um motor de 1300 cc, «puxado» dos 44 cv de origem aos 50 cv, e podiam atingir a velocidade respeitável de 160 km/h. os condutores eram voluntários recrutados entre os agentes da polícia alfandegaria e treinados em Nürburgring por um piloto oficial da marca. Os dois Porsche revelaram-se logo eficazes na primeira missão, durante a qual um Cadillac que transportava quase meia tonelada de café em grão foi obrigado a desfazer-se da carga devido à perseguição da polícia e acabou por capotar num campo, com a subsequente captura dos ocupantes. Isto repetiu-se várias vezes, até que os contrabandistas começaram a espalhar tachas de quatro pontas que furavam os pneus do veículo perseguidor. Então, os polícias montaram à frente das rodas dos Porsche duas escovas com cerdas metálicas capazes de neutralizar os pregos da estrada. Quando, em Agosto de 1953, o imposto sobre o café foi drasticamente reduzido, o numero de operações bem sucedidas já era considerável: entre meados de 1951 e princípios de 1954, os dois Porsche efectuaram 458 missões, com 42 detenções e a confiscação de 36 veículos e cerca de 40 toneladas de mercadorias de contrabando.
Ambos permaneceram ao serviço até 1956 na polícia alfandegaria de Aquisgran e depois foram substituídos por modelos mais recentes."
Fonte: Fascículo nº 21, Colecção Porsche

O Porsche 356 da GNR

A Brigada de Transito teve um Porsche 356B T-5 Cabrio, que adquiriu em 1966 a um privado, com o intuito de substituir um outro Porsche acidentado a serviço da então Polícia de Viação e Transito.

O automóvel estava em excelente estado e foi adquirido por cerca de 72000$00, pagando-o em três prestações.
Prestou serviço de escolta de Sua Santidade o Papa Paulo VI durante a sua visita a Fátima, tem também participado em corridas de clássicos e representou a GNR na volta a Portugal para automóveis clássicos, em 1997. Nessa prova rodava em segundo lugar quando uma falha no circuito de travagem traseiro e o retirou do pódio.

A Schuco tem uma excelente miniatura deste modelo, assim como a Brumm uma menos boa.
Mais miniaturas Porsche com as "cores" da Polizei: www.geocities.jp

Aston Martin DB4

Modelo: Aston Martin DB4, 1959
Fabricante: IXO
Colecção Dream CarsUma miniatura impecável, com qualidade e bons pormenores, tendo como único defeito o interior...

A difícil sobrevivência da Aston Martin
A Aston Martin foi fundada em 1914 pelo empresário Lionel Martin e Robert Bamford. Lionel Martin era um apaixonado por automóveis e decidiu montar um motor Conventry-Climax de 1500 cc num chassis Isotta-Fraschinni para participar na corrida Aston-Clinton, na cidade de Aston. Assim sendo Lionel decidiu baptizar a sociedade de Aston Martin.
A produção inicial foi de apenas 14 automóveis por ano, o que fez com que Bamford se retirasse e levasse Lionel Martin às portas da falência.
A empresa passa para a posse da família Benson e Lionel Martin assume o cargo de director técnico. Após a II Guerra Mundial a família Benson não conseguiu fazer a empresa progredir e viu-se obrigada a vende-la ao empresário David Brown, que viria a ser a salvação da Aston Martin.
O magnata David Brown havia comprado, em 1947, a Lagonda alguns meses antes da Aston Martin.
David Brown em associação com a Lagonda lançou os modelos DB1, com uma produção de apenas 15 unidades, DB2, DB3, DBR (venceu, em 1957, as 24 Horas de Le Mans e as Mille Miglia), DB4, DB5, DB6 e DBS V8. O último carro a ostentar as iniciais de David Brown foi o DB7 de 1993 depois do seu falecimento.
Em 1972 David Brown decidiu separar-se da Aston Martin e da Lagonda, deixando a empresa mergulhada em dívidas e com as vendas em situação difícil.
É então que a Company Developments assume o controlo da empresa e recomeça a sua recuperação.
Em 1981, Victor Gauntlett e Pace Petroleum, compram a Aston Martin, em 1987 a Ford Motor Company adquiriu 75% das acções, e mais tarde em 1994 adquire a totalidade das acções, passando a ser a proprietária da marca.

Aston Martin DB4
Foi no salão de Londres, em 1958, que se pode ver pela primeira vez o aston Martin DB4, tanto nas versões Coupé como Cabriolet.
Este magnifico automóvel resultou de um projecto de Harold Beach, a sua carroçaria foi projectada pela Carrozzeria Touring, de Milão, e seguindo o conceito Superleggera, utilizando paineis de alumínio e chassis tubular.
O facto de ser montado manualmente, em Newport Pagnell, resultava em acabamentos com qualidade de nível superior aos demais concorrentes.
Esta junção anglo-italiana fez nascer um belo coupé 2+2 com 4,47 m de comprimento e 1345 kg, com elementos que ainda vemos nos Aston Martin actuais; como a grelha frontal e as entradas de ar nos guarda-lamas com o friso cromado a atravessar.
O interior tinha excelentes acabamentos e os bancos eram revestidos a couro Connolly, o piso era completamente forrado e o painel de instrumentos apresentava linhas semelhantes à grelha frontal.O motor foi projectado por Tadek Marek, dispondo de 3670 cc, dois carburadores SU e bloco de alumínio, fazendo debitar 240 cv às 5700 rpm. A caixa podia ser manual de quatro velocidades ou automática de três, quanto aos travões eram de disco. A suspensão dianteira era independente e a traseira de eixo rígido com molas helicoidais. Estas características faziam-no chegar aos 225 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 8,5 s.
Saíram para as ruas 1100 unidades deste Aston Martin DB4, sendo 70 deles Cabriolet.Em 1959 foi lançado o DB4 GT, desenhado por Giorgietto Giugiaro , sendo mais leve (1270 kg) e mais potente, ostentando 302 cv às 6000 rpm. O motor mantinha a cilindrada, mas ganhava duas velas por cilindro, três carburadores Webber em vez dos SU, taxa de compressão mais alta e dois distribuidores. As chapas da carroçaria eram mais finas, a distância entreeixos foi reduzida em 13 cm, visto que os bancos traseiros tinham desaparecido e os faróis não eram carenados. Tudo isto atirava-o até aos 240 km/h e fazia-o acelerar de 0 a 100 km/ em 6,2 s. Foram produzidas apenas 95 Aston Martin DB4 GT.
Em 1960, no Salão de Londres, foi apresentado o DB4 GT Zagato, que pretendia fazer frente aos Ferrari da época. Este disponha de uma cilindrada de 3800 cc e desenvolvia 314 cv, o que lhe permitia atingir 260 km/h de velocidade máxima.
Foi também a presentada um versão denominada de Vantage, que aliava um chassis de competição e um motor de base trabalhado. Apesar das alterações, os carburadores permaneciam os SU e não os Weber da versão GT, de qualquer das formas a potência atingia os 266 cv. Foram produzidas 14 unidades deste modelo.
Este automóvel ficou particularmente conhecido por ter participado nos filmes de James Bonde em 1963 foi substituído pelo lendário Aston Martin DB5.