Datsun 240Z

Modelo: Datsun 240Z, Rally Safari, Herrmann - Schulle, 1971
Fabricante: IXO
Colecção Rally Car, Altaya

Esta miniatura é uma peça muito interessante, alias todas as miniaturas do Rally Safari são interessantes... Neste caso a qualidade geral é bastante boa, como pontos negativos apenas o interior e a falta das palas nas rodas traseiras, mas isso é habitual na Altaya.

Raça Nipónica
A Datsun foi uma marca japonesa que, mais tarde, acabou por pertencer à Nissan. Iniciou-se na competição com modelos como os 510, Violet 160J, mas o modelo que demonstrou ser capaz de vencer, principalmente nos rallies mais duros, foi o 240Z.
O Datsun 240Z foi criado com o intuito de vender somente no mercado Norte Americano e como tal a sua construção foi baseada nos gostos americanos. Demonstrava melhores performances do que o Corvette e do que o Porsche 914.
Este modelo foi criado em 1969 e caracterizava-se por ser um coupé, com 2400 cc, seis cilindros , 151 cv, caixa de quatro velocidades e tracção traseira. O "Z" foi um dos primeiros sucessos de carros desportivos vindos do Japão e que se criou uma categoria de Sports/GT nos EUA, intrometendo-se entre os Muscle Cars e Pony Cars.
240Z - Rally Safari
O ano de 1970 foi o primeiro em que o Rally Safari pontuou para o Campeonato Internacional de Marcas, mas as suas características eram mais semelhantes a um raid do que um rally, traduzindo, por vezes, os resultados em surpresas.
Esta prova de resistência para os pilotos e máquinas, atravessa as extremas condições climatéricas do Quénia, Uganda e Tanzânia. Tanto a chuva como calor são traiçoeiros, visto que tornam o traçado muito difícil de ultrapassar, com muita lama quando chove e extensas nuvens de pó quando está muito calor.
Em 1970 inscreveram-se 91 carros e terminaram apenas 19, o que demonstra a dureza deste Rally. Neste ano Edgar Herrmann venceu o seu primeiro Safari ao volante de um Datsun 160 SSS e em segundo terminou o seu colega Joginder com um carro idêntico.Na 19ª edição do Safari, em 1971 o Datsun 240Z venceu o Rally, a sua classe, venceu também a sua equipa e o fabricante, ano em que se inscreveram 107 carros e somente 32 acabaram. Isto demonstra que este automóvel era competitivo de com elevada resistência.
Nesta edição o primeiro a liderar foi o finlandês Rauno Aaltonen (Datsun 240Z), mas partiu a suspensão, passando a liderar o sueco Bjorn Waldegaard, com um Porsche. A meio da prova Herrmann, que partiu da 90ª posição, já ocupava a terceira posição, apenas Zasada (Porsche) o separava de Bjorn Waldegaard. Um incidente entre os dois Porsche - Waldegaard pediu via rádio a Zasada que o deixasse passar, mas este tinha o rádio desligado - fez avançar Herrmann para a primeira posição, seguido pelo seu colega Mehta (Datsun 240Z). Depois de Herrmann sofrer dois acidentes, o queniano Mehta tinha a vitória praticamente nas mãos, mas ficou atolado num lamaçal cerca de 20 min à espera de uma grua para o retirar, porem Herrmann também ficou preso nesse mesmo local, mas foi rapidamente rebocado.
Edgar Herrmann terminou à frente do seu colega de equipa Mehta por apenas três pontos e três minutos de vantagem, numa edição polémica e com inúmeros incidentes. O queniano Mehta, que ficou furioso depois do sucedido, acusou Herrmann de tratamento preferencial e de passar por uma especial sem penalizar, após ter sido sancionado por um comissario e perdoado pelo presidente do Uganda, Idi Amin.
Em 1972 inscreveram-se 86 carros, sendo 40 Datsun, terminando em 5º Herrmann, 6º Rauno Aaltonen e em 10º Shekhar Mehtaem.

Porsche 356B Cabrio "Polizei"

Modelo: Porsche 356B Cabrio, 1959
Fabricante: Hongwell

Esta miniatura apresenta alguns pormenores de fraca qualidade como os espelhos retrovisores que não têm nada dos originais e que estão no sítio incorrecto, tal como as portas e os acabamentos em geral.

Porsche 356 contra os contrabandistas

"Na Alemanha, os primeiros anos do pós-guerra não foram fáceis. (...) Neste Clima, desenvolveu-se um contrabando de café florescente e ininterrupto que estava sujeito a um elevado imposto de importação, em particular o procedente da Holanda e da Bélgica.
Quando a polícia alemã começou a organizar-se e decidiu combatê-lo, os contrabandistas apresentaram-se mais agressivos. Os automóveis usados pelos fora-da-lei eram, de uma forma geral, grandes carros norte-americanos sobretudo Buick e Cadillac, inalcançáveis pelos lentos Opel e Volkswagen, com os quais contavam as forças da ordem. Para fazer frente aos veículos dos contrabandistas decidiu-se adquirir três carros muito rápidos, que entraram ao serviço na segunda metade de 1951. Destes, dois eram Porsche 356 com um motor de 1300 cc, «puxado» dos 44 cv de origem aos 50 cv, e podiam atingir a velocidade respeitável de 160 km/h. os condutores eram voluntários recrutados entre os agentes da polícia alfandegaria e treinados em Nürburgring por um piloto oficial da marca. Os dois Porsche revelaram-se logo eficazes na primeira missão, durante a qual um Cadillac que transportava quase meia tonelada de café em grão foi obrigado a desfazer-se da carga devido à perseguição da polícia e acabou por capotar num campo, com a subsequente captura dos ocupantes. Isto repetiu-se várias vezes, até que os contrabandistas começaram a espalhar tachas de quatro pontas que furavam os pneus do veículo perseguidor. Então, os polícias montaram à frente das rodas dos Porsche duas escovas com cerdas metálicas capazes de neutralizar os pregos da estrada. Quando, em Agosto de 1953, o imposto sobre o café foi drasticamente reduzido, o numero de operações bem sucedidas já era considerável: entre meados de 1951 e princípios de 1954, os dois Porsche efectuaram 458 missões, com 42 detenções e a confiscação de 36 veículos e cerca de 40 toneladas de mercadorias de contrabando.
Ambos permaneceram ao serviço até 1956 na polícia alfandegaria de Aquisgran e depois foram substituídos por modelos mais recentes."
Fonte: Fascículo nº 21, Colecção Porsche

O Porsche 356 da GNR

A Brigada de Transito teve um Porsche 356B T-5 Cabrio, que adquiriu em 1966 a um privado, com o intuito de substituir um outro Porsche acidentado a serviço da então Polícia de Viação e Transito.

O automóvel estava em excelente estado e foi adquirido por cerca de 72000$00, pagando-o em três prestações.
Prestou serviço de escolta de Sua Santidade o Papa Paulo VI durante a sua visita a Fátima, tem também participado em corridas de clássicos e representou a GNR na volta a Portugal para automóveis clássicos, em 1997. Nessa prova rodava em segundo lugar quando uma falha no circuito de travagem traseiro e o retirou do pódio.

A Schuco tem uma excelente miniatura deste modelo, assim como a Brumm uma menos boa.
Mais miniaturas Porsche com as "cores" da Polizei: www.geocities.jp

Aston Martin DB4

Modelo: Aston Martin DB4, 1959
Fabricante: IXO
Colecção Dream CarsUma miniatura impecável, com qualidade e bons pormenores, tendo como único defeito o interior...

A difícil sobrevivência da Aston Martin
A Aston Martin foi fundada em 1914 pelo empresário Lionel Martin e Robert Bamford. Lionel Martin era um apaixonado por automóveis e decidiu montar um motor Conventry-Climax de 1500 cc num chassis Isotta-Fraschinni para participar na corrida Aston-Clinton, na cidade de Aston. Assim sendo Lionel decidiu baptizar a sociedade de Aston Martin.
A produção inicial foi de apenas 14 automóveis por ano, o que fez com que Bamford se retirasse e levasse Lionel Martin às portas da falência.
A empresa passa para a posse da família Benson e Lionel Martin assume o cargo de director técnico. Após a II Guerra Mundial a família Benson não conseguiu fazer a empresa progredir e viu-se obrigada a vende-la ao empresário David Brown, que viria a ser a salvação da Aston Martin.
O magnata David Brown havia comprado, em 1947, a Lagonda alguns meses antes da Aston Martin.
David Brown em associação com a Lagonda lançou os modelos DB1, com uma produção de apenas 15 unidades, DB2, DB3, DBR (venceu, em 1957, as 24 Horas de Le Mans e as Mille Miglia), DB4, DB5, DB6 e DBS V8. O último carro a ostentar as iniciais de David Brown foi o DB7 de 1993 depois do seu falecimento.
Em 1972 David Brown decidiu separar-se da Aston Martin e da Lagonda, deixando a empresa mergulhada em dívidas e com as vendas em situação difícil.
É então que a Company Developments assume o controlo da empresa e recomeça a sua recuperação.
Em 1981, Victor Gauntlett e Pace Petroleum, compram a Aston Martin, em 1987 a Ford Motor Company adquiriu 75% das acções, e mais tarde em 1994 adquire a totalidade das acções, passando a ser a proprietária da marca.

Aston Martin DB4
Foi no salão de Londres, em 1958, que se pode ver pela primeira vez o aston Martin DB4, tanto nas versões Coupé como Cabriolet.
Este magnifico automóvel resultou de um projecto de Harold Beach, a sua carroçaria foi projectada pela Carrozzeria Touring, de Milão, e seguindo o conceito Superleggera, utilizando paineis de alumínio e chassis tubular.
O facto de ser montado manualmente, em Newport Pagnell, resultava em acabamentos com qualidade de nível superior aos demais concorrentes.
Esta junção anglo-italiana fez nascer um belo coupé 2+2 com 4,47 m de comprimento e 1345 kg, com elementos que ainda vemos nos Aston Martin actuais; como a grelha frontal e as entradas de ar nos guarda-lamas com o friso cromado a atravessar.
O interior tinha excelentes acabamentos e os bancos eram revestidos a couro Connolly, o piso era completamente forrado e o painel de instrumentos apresentava linhas semelhantes à grelha frontal.O motor foi projectado por Tadek Marek, dispondo de 3670 cc, dois carburadores SU e bloco de alumínio, fazendo debitar 240 cv às 5700 rpm. A caixa podia ser manual de quatro velocidades ou automática de três, quanto aos travões eram de disco. A suspensão dianteira era independente e a traseira de eixo rígido com molas helicoidais. Estas características faziam-no chegar aos 225 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 8,5 s.
Saíram para as ruas 1100 unidades deste Aston Martin DB4, sendo 70 deles Cabriolet.Em 1959 foi lançado o DB4 GT, desenhado por Giorgietto Giugiaro , sendo mais leve (1270 kg) e mais potente, ostentando 302 cv às 6000 rpm. O motor mantinha a cilindrada, mas ganhava duas velas por cilindro, três carburadores Webber em vez dos SU, taxa de compressão mais alta e dois distribuidores. As chapas da carroçaria eram mais finas, a distância entreeixos foi reduzida em 13 cm, visto que os bancos traseiros tinham desaparecido e os faróis não eram carenados. Tudo isto atirava-o até aos 240 km/h e fazia-o acelerar de 0 a 100 km/ em 6,2 s. Foram produzidas apenas 95 Aston Martin DB4 GT.
Em 1960, no Salão de Londres, foi apresentado o DB4 GT Zagato, que pretendia fazer frente aos Ferrari da época. Este disponha de uma cilindrada de 3800 cc e desenvolvia 314 cv, o que lhe permitia atingir 260 km/h de velocidade máxima.
Foi também a presentada um versão denominada de Vantage, que aliava um chassis de competição e um motor de base trabalhado. Apesar das alterações, os carburadores permaneciam os SU e não os Weber da versão GT, de qualquer das formas a potência atingia os 266 cv. Foram produzidas 14 unidades deste modelo.
Este automóvel ficou particularmente conhecido por ter participado nos filmes de James Bonde em 1963 foi substituído pelo lendário Aston Martin DB5.

Lamborghini 400 GT

Modelo: Lamborghini 400 GT 2+2, 1966
Fabricante: MinichampsSoberba miniatura em todos os detalhes, ou não fosse fabricada pela Minichamps... De destacar o volante, as ponteiras de escape e as jantes.

A resposta de Ferruccio Lamborghini a Enzo Ferrari
Segundo reza a história, Ferrucio Lamborghini decidiu-se a fabricar carros desportivos depois depois de passar por um episódio desagradável com Enzo Ferrari. (ver post)
Ferruccio Lamborghini pretendia criar um carro desportivo de luxo, capaz de atingir os 240 km/h, surge no salão de Turim de 1963 o primeiro protótipo; o 350 GTV (Gran Turismo Veloce). Este primeiro protótipo não foi muito convincente devido às suas linhas bastante angulosas na traseira e mais suaves à frente.
A Lamborghini dispunha de uma equipa formada por Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani, Bob Wallace e mais tarde Giotto Bizarrini, recém saído da Ferrari projectou um V12 de 3500 cc e 360 cv às 8000 rpm, similar ao do Ferrari 250, para o Lamborghini 350 GTV.
No salão de Genebra de 1964 é apresentada a versão final do primeiro Lamborghini, designado de 350 GT. Perdeu os faróis escamoteáveis, passando a ser fixos e com forma oval, assim como a distância de entreeixos foi aumentada em 10 cm. Utilizou a patenteada construção do tipo SuperLeggera, no qual o chassis era tubular de aço e apesar do seu grande motor e comprimento (4,64 m) conseguiu um peso de 1050 kg.O motor, devido a problemas de espaço, passou dos carburadores verticais para horizontais e os seus 3464 cc passaram a debitar 280 cv às 6000 rpm, esta diminuição de cavalos foi ordenado por Ferrucio Lamborghini, afim de permitir ganhar mais força a baixas rotações e obter mais durabilidade.
De qualquer forma permitia-lhe acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,8 s e atingir os 250 km/h, sendo estes muito respeitaveis para a época e que lhe permitiram ouvir criticas bastante favoraveis por parte da imprensa. Que chegou mesmo a considerá-lo melhor que os Ferraris da altura, isto porque travava e acelerava como os Ferraris e dispunha de um excelente conforto.
O seu interior oferecia bancos revestidos em couro, volante Nardi (aro de madeira e três raios de alumínio) e painel completo com sete instrumentos.
Foram produzidas 135 unidades do 350 GT e em 1965 3 unidades da versão descapotável; o Lamborghini 350 GTS.Em 1966, no salão de Genebra foi apresentado o 400 GT, com o motor ampliado para 3929 cc e uma potência de 320 cv às 6000 rpm. Os faróis passaram a ser quatro circulares, pequenas alterações nos pára-choques, passou a ser 65 mm mais alto para oferecer mais dois lugares, passando a designar-se de 400 GT 2+2. Oferecia mais espaço para a cabeça nos lugares dianteiros, a bagageira aumentou e o vidro traseiro diminuiu, contudo a distancia entreeixos manteve-se.
A caixa de velocidades e diferencial eram agora fabricados pela Lamborghini, permitindo troca de relaçoes mais suaves e silenciosas do que com a antiga caixa ZF.
O peso aumentou para 1250 kg, mas a aceleração permaneceu igual à do 350 GT e a velocidade máxima passou a ser de 270 km/h.
Comparativamente com os adversários da época era bastante competitivo, tanto em aceleração, travagem, conforto e até mesmo no ruído que se fazia sentir no interior, que era de extrema qualidade.
O Lamborghini 400 GT 2+2 desapareceu do mercado em 1967 e contou com cerca de 250 unidades fabricadas.Foi desta forma que um desentendimento fez nascer os primeiros automóveis de uma marca bastante prestigiada como a Lamborghini.