TOYS and US

Fiat 500

2009-01-16T03:51:00.000-08:00

Modelo: Fiat 500, 2007
Fabricante: Mondo Motors

Esta miniatura adquiri devido ao seu preço simbólico, na verdade, pela sua qualidade o valor pago foi bastante justo.
Acho este carro bastante interessante e como tal a miniatura também não fica atrás, muito embora as jantes não sejam perfuradas e os retrovisores do mais básico possivel e que do modelo que representa não tem nada, sendo os únicos defeitos a apontar à miniatura.

Inspiração no passado

O novo Fiat 500 foi anunciado pela Fiat, a 5 de Maio de 2006. Sendo lançado oficialmente a 4 de Julho de 2007. A cerimonia de lançamento deste modelo foi a maior festa de lançamento realizada nos últimos dez anos, uma prova da enorme popularidade do 500.Este automóvel é produzido em Tychy, na Polónia, pela Fiat Auto Polónia a par de outro modelo, a segunda geração do Ford Ka (com quem partilha a plataforma), assim como outro carro da gama Fiat, o Panda.
O 500 é quase idêntico ao prototipo Trepiuno, apresentado em 2004. Estritamente um quatro lugares, três portas hatchback e aproximadamente o mesmo tamanho que o Panda, é destinado a competir no segmento dos citadinos, assim como num nicho de mercado; "fashion car".
O 500 está disponível em três níveis diferentes acabamentos: Pop, Lounge e Sport. Os clientes também podem escolher entre 15 acabamentos interiores, 7 tipos de jantes de liga leve, 19 decalques, 12 tipos de cor para a carroçaria, 9 capas de cores diferentes para as chaves e muitos outros tipos de personalização. Também está disponível com o sistema Blue & Me Navegação.
Relativamente à segurança, o novo 500 tem sete airbags em todos os modelos. Há também e ajudas electrónicas disponíveis, tais como travões ABS, ESP (sistema electrónico de estabilidade), ASR (sistema de controlo antipatinagem) e HBA (assistência hidráulica de travagem). O 500 foi premiado com 5 estrelas pelo EuroNCAP, sucedendo o MINI da BMW como o carro mais pequeno a ter um cinco estrelas.O 500 disponibiliza quatro motores: três a gasolina e um diesel. Todos os motores cumprem as normas EURO5. Apesar do nome do veículo, o motor de menor cilindra é de 1242 cc, bastante superior ao do original 500 (479 cc), debitando 69 cv levando-o de 0 a 100 km/h em 12,9 s e permite-lhe atingir 160 km/h de velocidade máxima. Segue-se a motorização de 1368 cc que debita 100 cv, que cumpre 0-100 km/h em 10,5 s e atinge 182 km/h de velocidade máxima.

O 1,3 Multijet está equipado com um filtro de partículas diesel (DPF) de origem, possuindo uma cilindrada de 1248 cc e debita 75 cv atingindo 165 km7h de velocidade máxima e acelera de 0 a 100 km/h em 12,5 s.
Por último a versão mais entusiasmante; o 500 ABARTH, equipado com o motor 1.4 16V Turbo T-JET. Este motor oferece 1368 cc e 135 cv, sendo a versão mais rápida, cumprindo 7,9 s a aceleração de 0 a 100 km/h e atingindo uma velocidade máxima de 205 km/h.

Para além do excelente resultado nos crash test, o Fiat 500 foi distinguido como carro do ano 2008 (385 ptos), ficando à frente do Mazda 2 (325 ptos) e Ford Mondeo (202 ptos).
O Fiat 500 apresenta um distinto look-retro, com o qual a Fiat espera imitar o sucesso que o Volkswagen New Beetle e o MINI têm alcançado nos últimos anos, com o 500 a ser substancialmente mais barato do que os seus concorrentes.
Devido ao seu enorme sucesso a Fiat já confirmou que irá produzir o 500 Cabrio, tal como os seus concorrentes.

Lamborghini Islero

2009-01-08T00:30:00.000-08:00

Modelo: Lamborghini Islero, 1968
Fabricante: MinnichampsSoberbo Lamborghini, que a Minichamps recriou muito bem fazendo sobressair o que de melhor este automóvel possui; as jantes ao estilo Miura, as ponteiras de escape, os pára-choques e o volante.

Um touro chamado Islero
O Lamborghini Islero foi apresentado no salão de Genebra de 1968 ao lado do Espada e do Miura S e era uma evolução natural do 400 GT, que por sua vez evoluiu a partir do 350 GT. Surgiu dois anos depois do 400 GT e do Miura, o que mostrava uma intenção por parte da marca do Touro de lançar novos e ousados modelos.
O nome Islero, assim como outros, era de um touro do rancho Miura, em Espanha, que havia matado o toureiro espanhol Manuel Rodriguez em 1947.
Era um coupé 2+2 semelhante ao 400 GT, com a frente longa, traseira curta e carroçaria baixa, embora fosse um nitido três volumes. O design ficou a cargo da Lamborghini e da Carrozzeria Marazzi e traçaram para este modelo linhas mais rectas e inovadoras para os carros da época, o que só por si fazia com fosse melhor sucedido do que o 400 GT. Os seus faróis eram escamoteáveis, uma linha cromada a simular de pára-choques e uma entrada de ar no capot eram as características marcantes da frente, por sua vez na traseira os faróis eram rectangulares, o pára-choques ficava acima destes e duas ponteiras de escape de cada lado. Tudo isto formava um belo conjunto com 4,54 m de comprimento e 2,65 m de entreeixos.Debaixo do capot estava o V12 de 3969 cc do 400 GT, que por sua vez debitava 325 cv às 7000 rpm devido ao aumento da taxa de compressão. A caixa de velocidades era manual de cinco velocidades sincronizadas, o chassis também era o mesmo do 400 GT (tubular), assim como a suspensão, que era de braços sobrepostos com molas helicoidais e travões de disco Girling.
Todas estas semelhanças com o 400 GT resultaram num peso final superior, ou seja, 1325 kg contra os 1250 kg do seu predecessor. Mesmo assim atingia boas prestações; 250 km/h de velocidade máxima e 6,4 s dos 0 aos 96 km/h.O interior seguia os traços rectilíneos do exterior e apenas os instrumentos redondos contrastavam com tal design.
Haviam sido produzidas 125 unidades, quando a Lomborghini introduziu o Islero S, que dispunha de melhorias estéticas, mecânicas e de acabamentos. Este dispunha dos comandos de válvulas do Miura S e dispunha de 350 cv às 7500 rpm, que o impulsionava até aos 260 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em 6,2 s. A grelha frontal foi redesenhada e passou a contar com faróis de nevoeiro, surgiam entradas de ar nos guarda-lamas dianteiros. No interior, o painel foi redesenhado afim de se tornar mais agradável e melhorar a qualidade e os encostos dos bancos tornaram-se maiores, novidade era também o desenbaciador eléctrico no vidro traseiro.
A produção deste modelo durou até 1970, ano em que foi substituído pelo Jarama, um automóvel de linhas mais arrojadas.
No total foram produzidos 225 unidades do Islero, que serviu de inspiração à Ferrari para criar o 365 GT4 2+2, que era semelhante no conceito e no estilo, mas que teve uma vida mais longa (de 1972 a 1989).

Alpine Renault A110

2008-12-23T03:10:00.000-08:00

Modelo: Alpine Renault A110, Rally de Portugal, Jean-Luc Thérier - Jacques Jaubert, 1973
Fabricante: IXO
Colecção Rally Car, Altaya

Um dos automóveis mais bonitos que já participou nos rallyes e a miniatura acompanha essa beleza. Como sempre boa qualidade no exterior e de qualidade mais fraca no interior, nota positiva para as jantes e faróis suplementares à frente, por outro lado as notas negativas vão para os limpa pára-brisas e o interior.

Alpine Renault
A Alpine foi fundada por Jean Rédelé, filho de um concessionário da Renault e que fez algumas provas importantes com um Renault 4CV, como o Monte Carlo, a Mille Miglia, o Coupe des Alpes e as famosas 24 Horas de Le Mans (1950).
Em 1954, fundou a Société Anonyme des Automobiles Alpine - Na verdade o nome Alpine, vinha de uma vitória na prova de Rallye - Coupe des Alpes. Esta empresa tinha como finalidade preparar carros para a competição utilizando motores Renault, utilizando um chassis de coluna, motor atras e carroçaria de fibra.
O primeiro trabalho a sair da oficina da Alpine, em 1955, foi o Alpine 106, a partir de um Renault 4cv. O desenho inicial do Alpine foi do criador de vários carros, tais como os Triumphs - Giovanni Michelotti com carroçaria de alumínio da empresa Carrozzeria Allemano, depois, redesenhado. A inovação estava no chassis tubular.
Seguiram-se o A108 em 1958 e em 1962 o Alpine A 110, que foi apresentado no Salão de Paris. Este modelo foi o mais famoso de todos os Alpine, era baseado no Renault R8 Gordini, com 956 cc e 51 cv. Em 1964, o motor passou a ser de 1108 cc, com 66 cv e foi comercializado até 1969 (em 1965 já havia um motor de 1296 cc e 85 cv, com um carburador de corpo duplo).
Na verdade houve um acordo entre a Alpine e a Renault e os motores eram preparados por Amédée Gordini, com apoio financeiro da Renault, para as provas oficiais de Rallye.
Em Junho de 1965 surge um motor com maior cilindrada (1296 cc e 115 cv, substituindo de 1108 cc), passando a designar-se por modelo 1300. Distinguia-se pelas entradas de ar, debaixo dos faróis dianteiros - além disso, este modelo pesava menos do que as versões anteriores (700 kg.). A relação peso-potência deste modelo fez render inúmeros triunfos.
Este modelo é substituído dois anos depois, pelo 1255 Gordini, que tinha mais 5 cv, denominando-se Alpine A110 1300 G. A Renault lança o R16 e a Alpine muda o motor, para 1470 cc do R16 (em 1970 este motor alcançava os 125 cv, com 2 carburadores Weber 45 de corpo duplo).Em 1973 surgiu o motor 1605 do R17 TS, com 126 cv, denominado de A110 1600S. No mesmo ando de 1973 passa a ser utilizado o motor de 1796 cc, o qual debitava 175 cv. Em 1974 surge o A110 1600S SI com uma potencia de 127 cv e 1600 cc. Em 1976 passa a ser equipado com o motor do R16 dispondo de 1647 cc e 93 cv, designando-de de A10 1600S SX.
Em 1971, apresentou-se o modelo A 310, no Salão de Genebra, que alcançou em pista a velocidade de 210 km/h.
Foram fabricados entre 1955-61 251 unidades do A106, entre 1960-62 236 unidades do A108 e entre 1963-76 8.139 unidades do A110.O Alpine A110 entrou no mundo da competição em 1970, vencendo em San Remo e Acrópole (Jean-Luc Thérier) e Córsega (Darniche).
Em 1971 venceu por 8 vezes; Monte Carlo, San Remo, Áustria, e Acrópole (Anderson), Alpes (Darniche) e Genebra, Portugal e Lyon-Charbonnières (Nicolas).
Em 1972 venceu na Corsega (Andreut) e em 1973 triunfou em Monte Carlo (Andreut), Portugal, Acrópole e San Remo (Jean-Luc Thérier), Marrocos (Darniche) e Córsega (Nicolas).

Com tudo isso, o Alpine A110 obteve a vitoria no primeiro Campeonato do Mundo que se realizou no ano de 1973 e se ja existisse o Campeonato de Pilotos Jean-Luc Thérier teria sido o vencedor.

Mercedes 190SL

2008-12-06T03:27:00.000-08:00

Modelo: Mercedes 190SL, 1955
Fabricante: IXO
Colecção Mercedes-Benz, AltayaA qualidade deste modelo é irrepreensível! Já o comparei com o modelo da Minichamps e não perde em nada para esse modelo, ou seja, a qualidade/preço desta miniatura é muito boa... e a sua beleza também é inquestionável.

Mercedes 300SL mais acessível
O Mercedes-Benz 190SL foi apresentado ao público no New York Auto Show de 1954, tratava-se de um Grand Touring de duas portas e conversível. No mês de Maio do ano seguinte estava no mercado e a despoletar uma boa aceitação, principalmente na clientela feminina.

As suas semelhanças com o 300SL Roadster eram inconfundíveis, aliás o 190SL pretendia atingir o mercado que não tinha posses suficientes para adquirir o 300SL.
A suspensão era totalmente independente, tal como no 300SL, o chassis não era tubular como no irmão mais possante, mas sim o do 180D encurtado em 25 cm, permanecendo os mesmos eixos, os travões eram hidraulicos de tambor.
O novo motor de 1897 cc com uma árvore de cames à cabeça e dois carburadores Solex debitava 105 cv às 5700 rpm. Tais características permitiam que chegasse aos 171 km/h de velocidade máxima e acelerasse de 0 a 100 km/h em 14,5 s.Era possível adquirir um Hardtop, que lhe conferia um acréscimo de 20 kg (peso vazio 1160 kg), o que o tornava ainda mais semelhante ao 300SL.
As primeiras unidades eram praticamente todas cinzentas, só em 1957 ficou disponível uma gama de cores mais variada.
Mais tarde sofreu algumas actualizações; em 1956 recebeu novos frisos cromados, mais tarde os farolins traseiros tonaram-se maiores, em 1957 as barras verticais dos pára-choques passaram a ser de serie, que até então só estavam disponíveis nos modelos exportados para os EUA.
O 190SL foi produzido pela Mercedes-Benz, de Maio de 1955 a Fevereiro de 1963, vendendo um total de 23881 unidades.
Este modelo e o 300SL foram substituídos pelo Mercedes-Benz 230SL, em 1963.

Datsun 240Z

2008-11-26T04:20:00.000-08:00

Modelo: Datsun 240Z, Rally Safari, Herrmann - Schulle, 1971
Fabricante: IXO
Colecção Rally Car, Altaya

Esta miniatura é uma peça muito interessante, alias todas as miniaturas do Rally Safari são interessantes... Neste caso a qualidade geral é bastante boa, como pontos negativos apenas o interior e a falta das palas nas rodas traseiras, mas isso é habitual na Altaya.

Raça Nipónica
A Datsun foi uma marca japonesa que, mais tarde, acabou por pertencer à Nissan. Iniciou-se na competição com modelos como os 510, Violet 160J, mas o modelo que demonstrou ser capaz de vencer, principalmente nos rallies mais duros, foi o 240Z.
O Datsun 240Z foi criado com o intuito de vender somente no mercado Norte Americano e como tal a sua construção foi baseada nos gostos americanos. Demonstrava melhores performances do que o Corvette e do que o Porsche 914.
Este modelo foi criado em 1969 e caracterizava-se por ser um coupé, com 2400 cc, seis cilindros , 151 cv, caixa de quatro velocidades e tracção traseira. O "Z" foi um dos primeiros sucessos de carros desportivos vindos do Japão e que se criou uma categoria de Sports/GT nos EUA, intrometendo-se entre os Muscle Cars e Pony Cars.
240Z - Rally Safari
O ano de 1970 foi o primeiro em que o Rally Safari pontuou para o Campeonato Internacional de Marcas, mas as suas características eram mais semelhantes a um raid do que um rally, traduzindo, por vezes, os resultados em surpresas.
Esta prova de resistência para os pilotos e máquinas, atravessa as extremas condições climatéricas do Quénia, Uganda e Tanzânia. Tanto a chuva como calor são traiçoeiros, visto que tornam o traçado muito difícil de ultrapassar, com muita lama quando chove e extensas nuvens de pó quando está muito calor.
Em 1970 inscreveram-se 91 carros e terminaram apenas 19, o que demonstra a dureza deste Rally. Neste ano Edgar Herrmann venceu o seu primeiro Safari ao volante de um Datsun 160 SSS e em segundo terminou o seu colega Joginder com um carro idêntico.Na 19ª edição do Safari, em 1971 o Datsun 240Z venceu o Rally, a sua classe, venceu também a sua equipa e o fabricante, ano em que se inscreveram 107 carros e somente 32 acabaram. Isto demonstra que este automóvel era competitivo de com elevada resistência.
Nesta edição o primeiro a liderar foi o finlandês Rauno Aaltonen (Datsun 240Z), mas partiu a suspensão, passando a liderar o sueco Bjorn Waldegaard, com um Porsche. A meio da prova Herrmann, que partiu da 90ª posição, já ocupava a terceira posição, apenas Zasada (Porsche) o separava de Bjorn Waldegaard. Um incidente entre os dois Porsche - Waldegaard pediu via rádio a Zasada que o deixasse passar, mas este tinha o rádio desligado - fez avançar Herrmann para a primeira posição, seguido pelo seu colega Mehta (Datsun 240Z). Depois de Herrmann sofrer dois acidentes, o queniano Mehta tinha a vitória praticamente nas mãos, mas ficou atolado num lamaçal cerca de 20 min à espera de uma grua para o retirar, porem Herrmann também ficou preso nesse mesmo local, mas foi rapidamente rebocado.
Edgar Herrmann terminou à frente do seu colega de equipa Mehta por apenas três pontos e três minutos de vantagem, numa edição polémica e com inúmeros incidentes. O queniano Mehta, que ficou furioso depois do sucedido, acusou Herrmann de tratamento preferencial e de passar por uma especial sem penalizar, após ter sido sancionado por um comissario e perdoado pelo presidente do Uganda, Idi Amin.
Em 1972 inscreveram-se 86 carros, sendo 40 Datsun, terminando em 5º Herrmann, 6º Rauno Aaltonen e em 10º Shekhar Mehtaem.

Porsche 356B Cabrio "Polizei"

2008-11-16T06:57:00.000-08:00

Modelo: Porsche 356B Cabrio, 1959
Fabricante: Hongwell

Esta miniatura apresenta alguns pormenores de fraca qualidade como os espelhos retrovisores que não têm nada dos originais e que estão no sítio incorrecto, tal como as portas e os acabamentos em geral.

Porsche 356 contra os contrabandistas

"Na Alemanha, os primeiros anos do pós-guerra não foram fáceis. (...) Neste Clima, desenvolveu-se um contrabando de café florescente e ininterrupto que estava sujeito a um elevado imposto de importação, em particular o procedente da Holanda e da Bélgica.
Quando a polícia alemã começou a organizar-se e decidiu combatê-lo, os contrabandistas apresentaram-se mais agressivos. Os automóveis usados pelos fora-da-lei eram, de uma forma geral, grandes carros norte-americanos sobretudo Buick e Cadillac, inalcançáveis pelos lentos Opel e Volkswagen, com os quais contavam as forças da ordem. Para fazer frente aos veículos dos contrabandistas decidiu-se adquirir três carros muito rápidos, que entraram ao serviço na segunda metade de 1951. Destes, dois eram Porsche 356 com um motor de 1300 cc, «puxado» dos 44 cv de origem aos 50 cv, e podiam atingir a velocidade respeitável de 160 km/h. os condutores eram voluntários recrutados entre os agentes da polícia alfandegaria e treinados em Nürburgring por um piloto oficial da marca. Os dois Porsche revelaram-se logo eficazes na primeira missão, durante a qual um Cadillac que transportava quase meia tonelada de café em grão foi obrigado a desfazer-se da carga devido à perseguição da polícia e acabou por capotar num campo, com a subsequente captura dos ocupantes. Isto repetiu-se várias vezes, até que os contrabandistas começaram a espalhar tachas de quatro pontas que furavam os pneus do veículo perseguidor. Então, os polícias montaram à frente das rodas dos Porsche duas escovas com cerdas metálicas capazes de neutralizar os pregos da estrada. Quando, em Agosto de 1953, o imposto sobre o café foi drasticamente reduzido, o numero de operações bem sucedidas já era considerável: entre meados de 1951 e princípios de 1954, os dois Porsche efectuaram 458 missões, com 42 detenções e a confiscação de 36 veículos e cerca de 40 toneladas de mercadorias de contrabando.
Ambos permaneceram ao serviço até 1956 na polícia alfandegaria de Aquisgran e depois foram substituídos por modelos mais recentes."
Fonte: Fascículo nº 21, Colecção Porsche

O Porsche 356 da GNR

A Brigada de Transito teve um Porsche 356B T-5 Cabrio, que adquiriu em 1966 a um privado, com o intuito de substituir um outro Porsche acidentado a serviço da então Polícia de Viação e Transito.

O automóvel estava em excelente estado e foi adquirido por cerca de 72000$00, pagando-o em três prestações.
Prestou serviço de escolta de Sua Santidade o Papa Paulo VI durante a sua visita a Fátima, tem também participado em corridas de clássicos e representou a GNR na volta a Portugal para automóveis clássicos, em 1997. Nessa prova rodava em segundo lugar quando uma falha no circuito de travagem traseiro e o retirou do pódio.

A Schuco tem uma excelente miniatura deste modelo, assim como a Brumm uma menos boa.
Mais miniaturas Porsche com as "cores" da Polizei: www.geocities.jp

Aston Martin DB4

2008-11-06T09:44:00.000-08:00

Modelo: Aston Martin DB4, 1959
Fabricante: IXO
Colecção Dream CarsUma miniatura impecável, com qualidade e bons pormenores, tendo como único defeito o interior...

A difícil sobrevivência da Aston Martin
A Aston Martin foi fundada em 1914 pelo empresário Lionel Martin e Robert Bamford. Lionel Martin era um apaixonado por automóveis e decidiu montar um motor Conventry-Climax de 1500 cc num chassis Isotta-Fraschinni para participar na corrida Aston-Clinton, na cidade de Aston. Assim sendo Lionel decidiu baptizar a sociedade de Aston Martin.
A produção inicial foi de apenas 14 automóveis por ano, o que fez com que Bamford se retirasse e levasse Lionel Martin às portas da falência.
A empresa passa para a posse da família Benson e Lionel Martin assume o cargo de director técnico. Após a II Guerra Mundial a família Benson não conseguiu fazer a empresa progredir e viu-se obrigada a vende-la ao empresário David Brown, que viria a ser a salvação da Aston Martin.
O magnata David Brown havia comprado, em 1947, a Lagonda alguns meses antes da Aston Martin.
David Brown em associação com a Lagonda lançou os modelos DB1, com uma produção de apenas 15 unidades, DB2, DB3, DBR (venceu, em 1957, as 24 Horas de Le Mans e as Mille Miglia), DB4, DB5, DB6 e DBS V8. O último carro a ostentar as iniciais de David Brown foi o DB7 de 1993 depois do seu falecimento.
Em 1972 David Brown decidiu separar-se da Aston Martin e da Lagonda, deixando a empresa mergulhada em dívidas e com as vendas em situação difícil.
É então que a Company Developments assume o controlo da empresa e recomeça a sua recuperação.
Em 1981, Victor Gauntlett e Pace Petroleum, compram a Aston Martin, em 1987 a Ford Motor Company adquiriu 75% das acções, e mais tarde em 1994 adquire a totalidade das acções, passando a ser a proprietária da marca.

Aston Martin DB4
Foi no salão de Londres, em 1958, que se pode ver pela primeira vez o aston Martin DB4, tanto nas versões Coupé como Cabriolet.
Este magnifico automóvel resultou de um projecto de Harold Beach, a sua carroçaria foi projectada pela Carrozzeria Touring, de Milão, e seguindo o conceito Superleggera, utilizando paineis de alumínio e chassis tubular.
O facto de ser montado manualmente, em Newport Pagnell, resultava em acabamentos com qualidade de nível superior aos demais concorrentes.
Esta junção anglo-italiana fez nascer um belo coupé 2+2 com 4,47 m de comprimento e 1345 kg, com elementos que ainda vemos nos Aston Martin actuais; como a grelha frontal e as entradas de ar nos guarda-lamas com o friso cromado a atravessar.
O interior tinha excelentes acabamentos e os bancos eram revestidos a couro Connolly, o piso era completamente forrado e o painel de instrumentos apresentava linhas semelhantes à grelha frontal.O motor foi projectado por Tadek Marek, dispondo de 3670 cc, dois carburadores SU e bloco de alumínio, fazendo debitar 240 cv às 5700 rpm. A caixa podia ser manual de quatro velocidades ou automática de três, quanto aos travões eram de disco. A suspensão dianteira era independente e a traseira de eixo rígido com molas helicoidais. Estas características faziam-no chegar aos 225 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 8,5 s.
Saíram para as ruas 1100 unidades deste Aston Martin DB4, sendo 70 deles Cabriolet.Em 1959 foi lançado o DB4 GT, desenhado por Giorgietto Giugiaro , sendo mais leve (1270 kg) e mais potente, ostentando 302 cv às 6000 rpm. O motor mantinha a cilindrada, mas ganhava duas velas por cilindro, três carburadores Webber em vez dos SU, taxa de compressão mais alta e dois distribuidores. As chapas da carroçaria eram mais finas, a distância entreeixos foi reduzida em 13 cm, visto que os bancos traseiros tinham desaparecido e os faróis não eram carenados. Tudo isto atirava-o até aos 240 km/h e fazia-o acelerar de 0 a 100 km/ em 6,2 s. Foram produzidas apenas 95 Aston Martin DB4 GT.
Em 1960, no Salão de Londres, foi apresentado o DB4 GT Zagato, que pretendia fazer frente aos Ferrari da época. Este disponha de uma cilindrada de 3800 cc e desenvolvia 314 cv, o que lhe permitia atingir 260 km/h de velocidade máxima.
Foi também a presentada um versão denominada de Vantage, que aliava um chassis de competição e um motor de base trabalhado. Apesar das alterações, os carburadores permaneciam os SU e não os Weber da versão GT, de qualquer das formas a potência atingia os 266 cv. Foram produzidas 14 unidades deste modelo.
Este automóvel ficou particularmente conhecido por ter participado nos filmes de James Bonde em 1963 foi substituído pelo lendário Aston Martin DB5.

Lamborghini 400 GT

2008-11-05T05:11:00.000-08:00

Modelo: Lamborghini 400 GT 2+2, 1966
Fabricante: MinichampsSoberba miniatura em todos os detalhes, ou não fosse fabricada pela Minichamps... De destacar o volante, as ponteiras de escape e as jantes.

A resposta de Ferruccio Lamborghini a Enzo Ferrari
Segundo reza a história, Ferrucio Lamborghini decidiu-se a fabricar carros desportivos depois depois de passar por um episódio desagradável com Enzo Ferrari. (ver post)
Ferruccio Lamborghini pretendia criar um carro desportivo de luxo, capaz de atingir os 240 km/h, surge no salão de Turim de 1963 o primeiro protótipo; o 350 GTV (Gran Turismo Veloce). Este primeiro protótipo não foi muito convincente devido às suas linhas bastante angulosas na traseira e mais suaves à frente.
A Lamborghini dispunha de uma equipa formada por Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani, Bob Wallace e mais tarde Giotto Bizarrini, recém saído da Ferrari projectou um V12 de 3500 cc e 360 cv às 8000 rpm, similar ao do Ferrari 250, para o Lamborghini 350 GTV.
No salão de Genebra de 1964 é apresentada a versão final do primeiro Lamborghini, designado de 350 GT. Perdeu os faróis escamoteáveis, passando a ser fixos e com forma oval, assim como a distância de entreeixos foi aumentada em 10 cm. Utilizou a patenteada construção do tipo SuperLeggera, no qual o chassis era tubular de aço e apesar do seu grande motor e comprimento (4,64 m) conseguiu um peso de 1050 kg.O motor, devido a problemas de espaço, passou dos carburadores verticais para horizontais e os seus 3464 cc passaram a debitar 280 cv às 6000 rpm, esta diminuição de cavalos foi ordenado por Ferrucio Lamborghini, afim de permitir ganhar mais força a baixas rotações e obter mais durabilidade.
De qualquer forma permitia-lhe acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,8 s e atingir os 250 km/h, sendo estes muito respeitaveis para a época e que lhe permitiram ouvir criticas bastante favoraveis por parte da imprensa. Que chegou mesmo a considerá-lo melhor que os Ferraris da altura, isto porque travava e acelerava como os Ferraris e dispunha de um excelente conforto.
O seu interior oferecia bancos revestidos em couro, volante Nardi (aro de madeira e três raios de alumínio) e painel completo com sete instrumentos.
Foram produzidas 135 unidades do 350 GT e em 1965 3 unidades da versão descapotável; o Lamborghini 350 GTS.Em 1966, no salão de Genebra foi apresentado o 400 GT, com o motor ampliado para 3929 cc e uma potência de 320 cv às 6000 rpm. Os faróis passaram a ser quatro circulares, pequenas alterações nos pára-choques, passou a ser 65 mm mais alto para oferecer mais dois lugares, passando a designar-se de 400 GT 2+2. Oferecia mais espaço para a cabeça nos lugares dianteiros, a bagageira aumentou e o vidro traseiro diminuiu, contudo a distancia entreeixos manteve-se.
A caixa de velocidades e diferencial eram agora fabricados pela Lamborghini, permitindo troca de relaçoes mais suaves e silenciosas do que com a antiga caixa ZF.
O peso aumentou para 1250 kg, mas a aceleração permaneceu igual à do 350 GT e a velocidade máxima passou a ser de 270 km/h.
Comparativamente com os adversários da época era bastante competitivo, tanto em aceleração, travagem, conforto e até mesmo no ruído que se fazia sentir no interior, que era de extrema qualidade.
O Lamborghini 400 GT 2+2 desapareceu do mercado em 1967 e contou com cerca de 250 unidades fabricadas.Foi desta forma que um desentendimento fez nascer os primeiros automóveis de uma marca bastante prestigiada como a Lamborghini.

Porsche 550 Spyder

2008-10-29T05:43:00.000-07:00

Modelo: Porsche 550 Spyder, 1955
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, AltayaUma peça lendária, que ficou imortalizada... A qualidade deste modelo está muito boa, pecando apenas pela falta das faixas vermelhas nas cavas das rodas traseiras, mas sendo apenas um pequeno defeito numa excelente peça e facilmente se pode corrigir.

James Dean e o seu "Little Bastard"
James Dean foi sem duvida um ícone durante as décadas de 1950 e 1960 devido à sua personalidade e comportamento principalmente junto do público jovem da época, fazendo declarações como: "Viva rápido, morra jovem e deixe um belo cadáver para trás.". Nasceu em em 1931, nos EUA, participou em sete filmes, mas os que realmente o tornaram famoso foram: "A Leste do Paraíso", de 1954, "Fúria de Viver", de 1955 e "O Gigante", de 1956 e estreado após a sua morte.

A sua paixão pelas corridas era fervorosa, começando por correr com um MG e depois voltando-se para um Porsche 356 Speedster, no qual conseguiu obter resultados consideráveis. Depois deste modelo decidiu adquirir um Porsche 550 Spyder com 1500 cc e 110 cv de potência, o qual apelidou de "Little Bastard".Na noite de 30 de Setembro de 1955, ao volante do Porsche 550 Spyder e na companhia do seu mecânico Rolf Wütherich, preparava-se para ir a Los Angeles a Salinas para participar numa prova, quando se deu o trágico acidente. James Dean, como de costume, conduzia o Porsche a grande velocidade, quando num cruzamento perto de Paso Robles, embateu no Ford Coupé de um estudante que vinha em sentido contrário e que queria virar à esquerda. Mais tarde o seu mecânico, que sobreviveu ao acidente, afirmou que James Dean não fez tenções de travar e as suas últimas palavras foram: "O tipo já me viu. Vai parar." Este julgamento fez dele uma lenda imortal e um simbolo com todos os exageros imagináveis.

Rolf Wütherich foi quem teceu o juizo mais pretinente acerca da sua personalidade: "O carro ia muito depressa, guiava sob uma especie de embriaguez que o aturdia por muito experiente que fosse como piloto. No entanto, o verdadeiro perigo derivava da sua propria habilidade. Queria arriscar e vencer com demasiada intensidade, para desterrar os fantasmas de inquietude."www.jamesdean.com

Porsche 356B Hardtop

2008-10-28T04:24:00.000-07:00

Modelo: Porsche 356B Coupé Hardtop, 1959
Fabricante: Brumm
Um modelo muito bonito, mas, como a Brumm nos habituou, a qualidade dos acabamentos não é melhor...

Ficha técnica:
Cilindrada: 1582 cc
Potência: 90 cv/3000 rpm
Tracção: Traseira
Caixa de velocidades: Manual de 5 vel.
Comp./Larg./Altura: 4,01/1,67/1,33 m
Peso: 970 kg
Velocidade máxima: 180 km/h

O 356B Coupé hardtop foi produzido pelo construtor de carroçarias Karmann, em Osnabrück a partir de 1960, sendo muito parecido com o Cabrio de tejadilho rígido.

A sua capota estava bem soldada à carroçaria e muitos dos elementos utilizados pertenciam ao hardtop removivel.
Em contraste com o Cabrio com hardtop removível, a versão Karmann com tejadilho fixo soldado não era de duas cores, mas de uma só cor - pelo menos no caso dos modelos standard.
Este modelo foi fabricado durante dois anos, mas teve pouco êxito.

Porsche 356B Cabrio

2008-10-23T07:02:00.000-07:00

Modelo: Porsche 356B Cabrio, 1959
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, AltayaNo geral pode dizer-se que tem boa qualidade, excepto o interior e os limpa pára-brisas, que deviam ser independentes e não parte integrante do vidro.

Porsche 356B
Em Setembro de 1959 no IAA de Frankfurt, a Porsche apresenta eventualmente a mais significativa evolução alguma vez feitos para o 356, a série 356B. As melhorias foram centradas na movimentação, conforto e requinte. Os 356B foram construídos em duas formas básicas, o T-5 versão utilizada entre Setembro de 1959 e Agosto de 1961, o T-6 construído entre Setembro de 1961 e Julho de 1963.
Os robustos pára-choques da geração B, protegido pelas longas e maciças pegas, foram instalados numa posição mais elevada e mais próximo ao reservatório. As entradas de ar na frente, por baixo do pára-choques, serviram para arrefecer os travões de tambor de alumínio, pisca-piscas remodelados e colocados numa posição mais elevada devido ao pára-choques, a fraca iluminação do feixe Rodway também foi melhorado por faróis assimétricos, o capot tornou-se mais largo e plano.
Novamente o cliente tinha à sua escolha um amplo espectro de modelos. O Coupé e o Cabriolet, também disponível com Hardtop removível. Além destes, uma curiosa variante de curta duração, o 356B Hardtop, que foi produzido entre 1960 e 1962 pela Karmann, um construtor de carroçarias, caracterizava-se pelas linhas de um Cabriolet com um Hardtop fixo.
Após uma breve duração da vida, o Convertible D, que havia retomado a partir do Speedster em 1958, deu lugar ao tão efémero Roadster. Juntava as características proeminentes de ambos, um relativamente grande pára-brisas e um tejadilho fino em lona, uma forma rudimentar de combater as vicissitudes do clima do Norte.
O 356B começaram por ser produzidos com os motores 1600 (60cv), 1600 S (75cv) e 1600 Super 90 (90cv) embora o último e mais poderoso desses não ficou efectivamente disponível até ao início de 1960. Os dois motores disponíveis a partir de setembro 1959 foram praticamente inalterados desde os usados no 356A, os mesmos motores Typ 161/1 e 161/2 que foram utilizados no 1600 e 1600 S, respectivamente.
Enquanto o Carrera de Luxe foi reduzido ao seu irmão GT, munidos de um motor de 1958 cc com 115cv, fazia o gozo dos pilotos privados, que pontuou e amealhou inúmeras vitórias na sua classe. Intoduzido em 1961, o Carrera 2 dispunha de um motor de 1966 cc com 130cv às 6200 rpm (140 e 155cv na versão GT) esta potência devia-se ao motor de dois litros que oferecia mais binário. Dispunha de travões de disco que haviam sido testados numa Coupé nos 1000 Km de Nürburgring em 1959.
Novamente no IAA de Frankfurt, o 356 foi exibido em 1961 com alguns retoques adequaram bem o respeitável automóvel que se tornou um verdadeiro clássico. Por trás do vidro traseiro, surge uma dupla grelha para a ventilação do motor.
No total foram produzidos cerca de 450 modelos, tanto coupés como cabriolets, sendo hoje bastante valiosos.

Porsche Diesel Super

2008-09-29T05:27:00.000-07:00

Modelo: Porsche-Diesel Super, 1958
Fabricante: Universal Hobbies
Muito belo e difícil de encontrar, apenas a Universal Hobbies e a Minichamps o fabricam, em 1:43 e 1:18, respectivamente. A Schuco produz o Junior nas duas escalas.
Excelentes detalhes, todas a alavancas e pedais estão muito bem feitos e o característico Porsche-Diesel na parte traseira do banco.
Nota positiva para o sistema hidráulico que sobe e desce, a negativa vai para os faróis que não passam de uma pintura, quando deveriam ser em plástico.

HISTORIA DO TRACTOR PORSCHE - Parte I "Porsche-Allgaier" - Parte II "Porsche-Diesel"
A nova empresa, fundada a 1 de Janeiro de 1956 com o nome Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH [(Motorenbau = construção de motores) (GmbH = S.A.R.L.)] com base em Friedrichshafen era uma filial a 100% da Mannesmann AG (AG = S.A.).
A Porsche KG, em Stuttgart, assumiu o controlo de parte dos trabalhos de construção e desenvolvimento.
O novos tractores Porsche idênticos em todos os aspectos aos seus antepassados Allgaier, excepto 3 A 111 que receberam uma melhor distinção, A 111 V em vez de A 111 K e A 111 em vez de A 111 L.
Durante 1956, várias pequenas mudanças tinham sido concluídos, como o logótipo de P da Porsche, em vez de A para Allgaier, (P 111, P 122, P 133, P 144), a rubrica Allgaier foi substituída pela Porsche-Diesel. O AP 18 substitui o AP 16, uma vez que este nao benefeciou da embraiagem hidráulica.
Em 1957, 16 000 metros quadrados de oficinas são construídas, beneficiando das mais recentes técnicas de fabrico, a Porsche-Diesel podia considerar uma produção anual de até 20000 tractores. As vendas no mercado interno atingem cerca de 11000 unidades e a exportação cerca de 6000 unidades. A Porsche celebra acordo com Deutz para compartilhar tecnologia e abastecimento de partes específicas.
O Porsche-Diesel, com apenas 11 000 matrículas de tractores, segundo as estatísticas, passou do 6º construtor alemão em 1957 para 2º em 1958.
O fornecimento contínuo de tratores levaram à substituição do tipo P 111, P 122, P 133 e P 144 por 3 tipos Junior, Standard, e mais tarde acrescentou o Super e Master.Os Junior, type 108, foram equipados com um motor de um único cilindro, com uma potência de 14 CV e uma caixa de velocidades ZF, de 5 marchas para a frente e 1 para trás. Este modelo foi construído em três variantes identificadas K, L, S, este último era uma versão especial de vias estreitas, especialmente concebido para vinhas.
O Standard, type 218 que existiu em 3 modelos, foi equipado com um motor bi-cilindrico, com potências de 20, 22 ou 25 cv e as caixa de velocidades ZF.
Houve também uma versão de vias estreitas; o AP / S.
O Super N, type 308, equipado com um motor de três cilindros, uma potência de 38 CV e caixa de velocidades Porsche, 5 para a frente e 1 para trás.
O Super B (type B 308) o qual dispunha de equipamentos e capacidades para operações especiais, foi concebido para obras públicas, com particularidade da tomada de força na parte dianteira e sistema hidráulico que permitia a adaptação de diversos equipamentos.
Em paralelo com estes 2 modelos, foi construído um trator de via estreita, o Super S, type S 308.
O Master de quatro cilindros e 50 cv veio substituir o P 144.
No final de 1958, a Porsche-Diesel fez uma queda dramática nos preços de venda dos seus tractores para torná-los acessíveis para as pequenas explorações. Para tal, cria dois tipos de tractores sob a denominação de Junior V e Standard V.
Em 1958, foi construída uma série especial de 150 exemplares Junior 4, type 108-4, a particularidade desta série era o facto de dispor de inversor de marcha.
Em 1960, uma modificação no diâmetro de suporte do motor passou de 95 a 98 milímetros, levaram à alteração do número de construção , que passaram de 108 - 408 a 109 - 409, no mesmo ano surge o Standard T, type 217 e o Standard Star, type 219.
A nova caixa de velocidades T 25 foi desenvolvida pela primeira vez conjuntamente com KHD.
Para o Super B, N e S, já à venda, acrescentou o Super L, type 318 e 319 (diferença devida ao diâmetro de suporte do motor) e do Super Export, type 329, que foi equipado com caixa de velocidades T 25 e motor 309 de 3 cilindros.
As vendas no mercado interno atingem cerca de 10000 unidades e a exportação cerca de 6000 unidades e é introduzido, neste ano, o novo sistema Bosch de elevação hidráulico e de regulação.
Apesar de consideráveis esforços em diversas áreas, a Porsche não pôde manter o 2º lugar de vendas na Alemanha, que foi cedido, em 1960, para IHQ.
Um ano mais tarde, a situação não era a melhor para a Porsche, devido a um construtor alemão muito maior no mercado da concorrência. No Outono de 1962, a MAN assumiu a construção de tractores e tornou-se maioritária no capital da "Porsche -Diesel-Motorenbau-GmbH".
Apesar disso, 3 outros tipos de tractores viram a luz do dia. O Standard Star, type 238 com um motor de 26 cv, nova caixa de velocidades T 25, o Super 339 equipado com um motor de 30 cv e caixa de velocidades T 25 e, finalmente, o Master 429 equipados com motor de 4 cilindros e caixa de 5 velocidades Porsche.

O fim de uma aventura maravilhosa
Após muitos esforços, o consórcio Mannesmann veio após 8 anos de Porsche-Diesel, anunciar a dissolução da empresa Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH.
Através de uma parceria anterior com a Renault (concebendo um motor Porsche para uma transmissão Renault), a empresa cria Porsche-Diesel-Renault-Vertriebs mbH, a sua finalidade foi conseguir vender o stock de tratores e prestar serviço e substituição de peças aos produtos Porsche-Diesel.
Os últimos tractores Porsche-Diesel foram produzidas no final de 1963, no entanto, um grande número de unidades foram montadas no início de 1964. Estes foram montados nas instalações de produção em céu aberto porque as instalações foram utilizadas para produzir motores diesel para os tanques da NATO.
O património industrial foi vendido para a Daimler-Benz.
Assim termina um capítulo na história agricola da Porsche, cerca de 120000 tratores foram construídos pelo famoso fabricante, que conhecia melhor do que ninguém incorporar as inovações tecnológicas para as suas realizações.

Um pouco de Porsche fora de estrada:

A consultar:
porsche-diesel.com
konedata.net
porschediesel.de

Talbot Sunbeam Lotus

2008-09-09T09:35:00.001-07:00

Modelo: Talbot Sunbeam Lotus, Rally do Brasil, G. Franquelin - J. Todt, 1981
Fabricante: IXO
Colecção Rally Car, Altaya

Esta miniatura representa um automóvel que, até a ter adquirido, desconhecia a sua participação e palmarés nos Rallys.

Prima pelos bons decalques e de destacar os faróis dianteiros, bela miniatura...

Um Pequeno Sucesso
No final dos anos 70, a Sunbeam pertencia à Chrysler-Europa, que pretendia afirmar a marca. Para tal desenvolveu o Chrysler-Simca Sunbeam Lotus, que mais tarde se passou a chamar Talbot Sunbeam Lotus por imperativos do grupo PSA que passou a designar a Chrysler-Europa de Talbot.

Foi lançado em Março de 1979 no Salão de Genebra, mas só foram entregues as primeiras unidades em Agosto desse ano.
Esta pequena berlina dispunha de motor Lotus (originário do Lotus Elite 501, esse motor teve a designação de 911), de 2200 cc twin-cam de 4 cilindros, com 150 cv às 5.500rpm.O carro homologado para rallye dispunha de um motor de 2.172 cc em linha - 4 cilindros, com compressão de 11:1 (a versão de estrada tinha um atxa de compressão de 9.4:1), 16 válvulas DOHC, 2 carburadores Dellorto 48mm e desenvolvia 234 cv, permitindo atingir os 100 km/h em 5 segundos.
O Talbot Sunbeam Lotus fez sucesso em 1980, no Lombard-RAC Rally, quebrando anos de domínio da Ford inglesa, primeiramente com o Cortina e depois com a série Escort. Os planos da Sunbeam para rallyes não passava de 1981, surgindo, assim na França o memorável Renault 5 Turbo.
A carreira internacional de rallye do Talbot Sunbeam Lotus, foi desenvolvida entre 1979 a 1982, ganhando o World Championship em 1981. Em 1980, quando ganhou o duro rallye Lombard-RAC, com Henri Toivonen, já havia uma certeza que aquele carro de 4 cilindros tinha bastantes capacidades (nesta prova inglesa, o Talbot Sunbeam-Lotus ficou em 1, 3 e 4 lugar - foi o último carro sem tracção às 4 rodas, que ganhara o RAC na sua classe - Grupo 2).
O Talbot Sunbeam-Lotus conseguiu no Rallye do Brasil de 1981, o segundo lugar, pilotado por Guy Frequelin e Jean Todt como navegador (miniatura que retrata).
Oficialmente foram construídos 2.298 carros, que com as versões de competição somam um total de 2.308 unidades.

Espectacular vídeo, a não perder:

Mercedes 300 SL

2008-08-05T07:00:00.000-07:00

Modelo: Mercedes 300SL, 1954
Fabricante: IXO
Colecção Mercedes-Benz, Altaya

A qualidade desta miniatura não fica ao nível das grandes marcas, nem tão pouco da IXO, mas para um coleccionável da Altaya está com excelente qualidade, tanto nos pormenores exteriores como interiores.

Mercedes Gullwing
Ultrapassadas as dificuldades do período pós-guerra, a empresa alemã, Daimler-Benz AG, decide voltar às competições.
Decidiu-se então, em 1951, que o carro deveria estar pronto em 1952 para participar na prova italiana Mille Miglia.
Afim de enfrentar as poderosas marcas Jaguar, Bugati, Ferrari, Alfa Romeo, deveria ser um carro leve e potente. É desta forma que surge o 300 SL, com um motor de 3.0 litro e designação de SL derivada de "Sport Leicht" ou "Sport Light", em alemão e inglês, respectivamente.
Conseguiu conquistar títulos em Le Mans, Nice, Carrera Panamericana, Mille Miglia e muitas outras provas.
Max Hoffman, um austríaco a residir nos EUA, era um fanático por automóveis e foi responsável pela introdução do Prosche 356 e BMW 507 no mercado americano. A sua opinião era muito respeitada pelos fabricantes europeus, sendo ele quem sugeriu à Mercedes a produção do 300 SL em versão de estrada.É em 1954, precisamente no salão de Nova Iorque, que é apresentado ao público o 300 SL Gullwing, um dos automóveis mais belos de sempre.
Metade da produção deste automóvel foi exportada para os EUA, demonstrado Max Hoffman estava certo daquilo que dizia.
As suas portas em forma de asa de gaivota, as saídas de ar, os vincos nos guarda-lamas, os retrovisores avançados e as jantes cromadas de 15 polegadas faziam dele uma peça automobilística muito desejada, apesar do seu elevado preço.
A carroçaria era em aço (as portas, o capot e alguns elementos do interior eram em alumínio) assentava numa estrutura tubular, bastante sólido e leve, pesando apenas 50kg.
Esta estrutura fez com que não fosse possível recortar o chassis para criar as portas convencionais, tornando esta limitação técnica um dos pormenores mais charmosos.
Entrar neste automóvel era bastante difícil, devido à estrutura lateral muito alta e larga. Para corrigir este problema o volante inclinava para baixo ficando numa posição quase horizontal.
Quanto ao interior; o painel interior tinha um fundo metálico, conta rotações e velocímetro graduado até 270 km/h e não possuía porta-luvas. Os bancos tinham um acabamento desportivo e na parte de trás da cabine era possível albergar um conjunto de malas, na mala estava a roda sobressalente.
O capot escondia um motor de seis cilindros em linha e 2996 cc e podia ter uma potência de 240 ou 265 cv dependendo da taxa compressão (8,5:1 ou 9:1). Foi o primeiro automóvel produzido em série com injecção directa, ainda mecânica, da Bosch, permitindo ganhar 40 cv em relação à ver são de corrida com carburador.
A caixa de velocidades era de quatro velocidades e a velocidade máxima era de cerca de 250 km/h, dependendo da transmissão e da taxa de compressão e acelerava dos 0 aos 100 km/h em 8,5 s, valores muito bons para a época.
A suspensão traseira independente com semi-eixos oscilantes comprometia a estabilidade, tornando o automóvel inapropriado para principiantes, sendo necessário alguns conhecimentos de piloto para conduzir em velocidades elevadas.
Assim como os travões de tambor às quatro rodas que não estavam à altura do seu desempenho. Um outro ponto crítico era a falta de ventilação no habitáculo, que o tornavam muito quente e barulhento.
Foi produzido entre 1954 e 1958 e foram produzidas 1858 unidades, que actualmente têm grande procura e consequentemente valem uma fortuna.
A partir de 1957 começa a ser comercializada a versão roadster, que foi produzida até 1963. A par deste foi também produzido o 190 SL, este apenas na versão roadster.

A consultar:
seriouswheels.com

Porsche 356A Carrera

2008-07-29T11:34:00.001-07:00

Modelo: Porsche 356A Carrera, 1957 Mille Miglia
Fabricante: Detail Cars

Apesar de as portas abriram, não retiram qualidade à miniatura, permitindo visualizar o interior de boa qualidade. A nota negativa vai para os decalques que apresentam marcas do tempo na vitrine da loja.

Porsche 356

O Porsche 356 teve muito êxito em várias provas, como as 24 horas de Le Mans, Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana, bem como uma série de outros eventos importantes para carros de competição.
Vários Porsche 356 foram despojados de peso e foram modificados de modo a ter melhor desempenho para essas corridas. Alguns exemplos notáveis são o Porsche 356 SL e o Porsche 356A Carrera GT.
O Porsche 356 venceu as Mil Milhas na categoria correspondente às motorizações de 1100cc (1952), 1300cc (1953 e 1955), 1500cc (1953) e 1600cc (1956 e 1957).

MILLE MIGLIA
As Mil Milhas eram uma prova de endurance em estrada aberta que foram disputadas em Itália vinte e quatro vezes de 1927 a 1957 (13 antes da II Guerra Mundial e onze depois).
Esta prova foi criada pelo jovem Contes Aymo Maggi e Franco Mazzotti, aparentemente em resposta ao facto de a sua cidade natal de Brescia "perder o Grande Prémio de Itália. Juntamente com um grupo de sócios ricos, criaram uma corrida de Brescia a Roma e voltar, este projecto previa que fosse disputada por etapas ao longo de um percurso de aproximadamente 1660 km, recebendo o poético nome de Mille Miglia.
A primeira corrida teve início em 26 de Março de 1927 com cerca de setenta e cinco participantes, todos italianos. O vencedor concluiu o percurso em pouco menos de 21 horas e 5 minutos e subiram ao pódio três carros locais da marca OM (Officine Maccaniche de Brescia).
Os anos seguintes trouxeram a participação de melhores pilotos (Campari, Nuvolari, Varzi...) e de grandes marcas (Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes...), tornando a corrida mais importante e atraindo cada vez mais público.
Devido ao período de Guerra foi interrompida entre 1941 e 1946. Ultrapassado este conflito, apesar da situação delicada da altura, a vontade de por em prática a prova era enorme e deu origem à inesquecível prova de 1947.
Participando nesse ano 150 equipas e destacando-se nomes como Ascari, Fangio e Moss. Este último conduzia um Mercedes 300 SLR (um autêntico carro de Fórmula 1 carenado), equipado com uma caixa dotado do sincronizador Porsche.
Na década de 50, as medidas de segurança dos pilotos e do elevado numero de público que acorria a esta prova, não conseguiram acompanhar o desmesurado aumento de potência dos motores.
Desta forma, na edição de 1957, após a morte de espectadores e de pilotos como Alfonso de Portago e Edmund Nelson, a bordo de um Ferrari, o governo italiano decidiu proibir a corrida.
O acidente foi, provavelmente, causado por um pneu que não estava em perfeitas condições. O fabricante foi censurado e processado por isso, como a equipa Ferrari, que, a fim de poupar tempo, não tinha mudado de pneus.

Os vencederores:
1927 - Ferdinando Minoia / Giuseppe Morandi - OM 665 S
1928-1929 - Giuseppe Campari / Giulio Ramponi - Alfa Romeo 6C
1930 - Tazio Nuvolari / Battista Guidotti - Alfa Romeo 6C 1750 GS spider Zagato
1931 - Rudolf Caracciola / Wilhelm Sebastian - Mercedes-Benz SSK
1932 - Baconin Borzacchini / Amedeo Bignami - Alfa Romeo 8C 2300 Spider Touring
1933 - Tazio Nuvolari / Decimo Compagnoni - Alfa Romeo 8C 2300 spider Zagato
1934 - Achille Varzi / Amedeo Bignami - Alfa Romeo 8C 2600 Monza Spider Brianza
1935 - Carlo Maria Pintacuda / Alessandro Della Stufa - Alfa Romeo 2900 Tipo B
1936 - Antonio Brivio / Carlo Ongaro - Alfa Romeo 8C 2900A
1937 - Carlo Maria Pintacuda / Paride Mambelli - Alfa Romeo 8C 2900A
9138 - Clemente Biondetti / Aldo Stefani - Alfa Romeo 8C 2900B Spider M.M. Touring
1939 - Não foi disputada
1940 - Huschke von Hanstein / Walter Baumer - BMW 328 Berlinetta Touring
1941-1946 - Não foi disputada
1947 - Clemente Biondetti / Emilio Romano - Alfa Romeo 8C 2900 B Berlinetta Touring
1948 - Clemente Biondetti / Giuseppe Navone - Ferrari 166 S Coupe Allemano
1949 - Clemente Biondetti / Ettore Salani - Ferrari 166 MM Barchetta Touring
1950 - Giannino Marzotto / Marco Crosara - Ferrari 195 S Berlinetta Touring
1951 - Luigi Villoresi / Pasquale Cassani - Ferrari 340 America Berlinetta Vignale
1952 - Giovanni Bracco / Alfonso Rolfo - Ferrari 250 S Berlinetta Vignale
Wittigo Einsiedel ao volante do Porsche 356 1100, 80º da geral, venceu na categoria de Sport di serie/Production Sports Category.
1953 - Giannino Marzotto / Marco Crosara - Ferrari 340 M.M. Spider Vignale
Hans Hermann ao volante do Porsche 356 1500 Super, 30º da geral, venceu na categoria de Sport di serie/Production Sports Category.
1954 - Alberto Ascari - Lancia D24 Spider
Hans Hermann e o co-piloto Herbert Linge com o Porsche 550, 6º na geral, venceram na categoria de Sport Internazionale/Racing Sports Category.
1955 - Stirling Moss / Denis Jenkinson - Mercedes-Benz 300SLR
Wolfgang Seidel e Helmut Glöckler com o Porsche 550, 8º na geral, venceram na categoria de Sport Internazionale/Racing Sports Category.
1956 - Eugenio Castellotti - Ferrari 290 MM Spider Scaglietti
Olof Persson e Gunnar Blomquist ao volante do Porsche 356 Carrera, 18º da geral, venceram na categoria de Turismo speciale e Gran Turismo/Special Touring and Grand Touring Cars Category.
1957 - Piero Taruffi - Ferrari 315 Sport
Umberto Maglioli com o Porsche 550, 5º na geral, venceu na categoria de Sport Internazionale/Racing Sports Category.
Fonte: 1000miglia

Massey Ferguson 3050

2008-07-20T07:50:00.001-07:00

Modelo: Massey Ferguson 3050, 1986-1995
Fabricante: ERTL - 1:32

Este Massey Ferguson começou por ser um dos meus brinquedos, logo, já faz parte da minha prateleira muito antes de eu saber o que é uma miniatura.
A qualidade é ao nível das miniaturas da altura (1994) e para uma miniatura de tractor, que não são fáceis de encontrar, sendo na sua maioria à escala de 1:32, está com qualidade razoável...
Aqui está uma colecção de fazer (muita) inveja com vários modelos Massey Ferguson.Uma Marca de Sucesso

Daniel Massey (1798-1856)

Tudo começou em 1847, quando um agricultor do Canadá, Daniel Massey, abriu uma loja de máquinas agrícolas em Ontário, que cresceu e ganhou uma excelente reputação, principalmente entre os agricultores locais.
Em 1891, a Massey Company fundiu-se com o seu principal concorrente, uma empresa de equipamentos agrícolas fundada por Alanson Harris. A nova Massey-Harris Co. transformou-se no maior fabricante de equipamentos agrícolas no Império Britânico.

Harry Ferguson (1884-1960)

O irlandês Harry Ferguson começou por trabalhar na quinta da família ate ir trabalhar para o irmão como mecânico.
Ferguson concebeu (patenteou) e pôs em prática, nos seus tractores, o Sistema Ferguson de engate a 3 Pontos (reside na transferência de peso das alfaias para as rodas motrizes), que hoje faz parte de todos os veículos de tracção que equipam com alfaias montadas.

Mas a dificuldade em conseguir um fabricante para o seu sistema levaram-no a produzir os seus protótipos (Ferguson-Brown modelo A).
Em 1938, reuniu-se com Henry Ford e acordou produzir tractores com o sistema Ferguson. A Ford vendeu os tractores 9N (1939-1942) e 2N (1942-1947).
No final de 1946, o neto de Henry Ford , Henry Ford II, anunciou que este acordo terminaria em 30 de junho de 1947.
A Ford começou a vender o modelo 8N e Ferguson ripostou processando judicialmente a Ford.
Em resposta, Ferguson começa a produzir o seu próprio tractor, TE20 (Tractor England), contudo diferente dos 9N e 2N da Ford, com uma caixa de quatro velocidades e dois travões de pé (roda esquerda e direita).
Harry Ferguson criou o tractor modelo TO20 (Tractor Oversea), construído em Detroit, em 1948. Os modelos de tractores TE20 e TO20 eram idênticos à excepção do sistema eléctrico e da transmissão.
Em Abril de 1952, Harry Ferguson resolveu, fora do tribunal, a acção judicial que havia movido contra a Ford Motor Co.

Massey-Harris-Ferguson
A negociação da Massey-Harris Co. com a Ferguson Ltd., levou à fusão de ambas as empresas, em 1953, criando a Massey-Harris-Ferguson, Ltd., que mais tarde assumiu o seu nome actual, Massey Ferguson, em 1958. Esta fusão assegurou a aceitação mundial do revolucionário Sistema Ferguson, o que tornou possível para os pequenos e leves tractores alcançar o desempenho dos tractores duas vezes superiores ao seu tamanho.

Os tractores Massey Ferguson foram desde sempre cobiçados para parcerias, dada a sua patenteada característica de engate e por se apresentarem em simultâneo no mercado com alfaias bem adaptadas, da mesma origem (situação ímpar, na medida em que, na altura, as alfaias não estavam uniformizadas para aplicação em todas as marcas).
Em 1959, Massey comprou 100% da Landini, sedeada em Itália, que construiu vários modelos Massey Ferguson, ao longo dos anos, especialmente modelos de vinha e de lagartas.
A Massey Ferguson desenvolveu uma ampla gama de veículos agrícolas e têm uma grande quota no mercado em todo o mundo sobretudo na Europa.
O sucessor dos TE20 e TO20 foi o Massey Ferguson 35 (foi o início do vermelho e cinza), e mais tarde o 35X. Estes tractores foram massivamente populares e vendidas em todo o Reino Unido, Irlanda e Estados Unidos.
Outros modelos se seguíram segundo os novos padrões da empresa; 25, 65, 85 e 90.
Em 1961, a empresa subiu do sétimo para o terceiro lugar nos EUA e era a maior empresa de máquinas da indústria em todo mundo.
Várias outras edições de tractores vieram mais tarde, mas o próximo gigante de vendas foi o MF135, muito popular devido à sua fiabilidade e poder, em comparação com outros tractores no momento. Esta série incluiu o MF 145, 148, 150, 165, 168, 175, 178, 185 e 188. Seguiu-se a série 1000, com os 1080, 1100, 1135 e 1155.
O novo tractor articulado com tracção às quatro rodas da Massey Ferguson, o MF 1200, foi introduzido no Reino Unido em 72, seguido pelo 1250, 1500, 1505, 1800 e 1805.
Mais tarde veio a série 500; MF 550, 565, 575, 590, 595. Desde o início dos anos 80 chegou a série 200, que incluiu o MF 240, 245, 250, 255, 260, 265, 270, 275, 278, 280, 285, 290, 299.
Em meados dos anos 80 foi lançada a série 600, que teve uma vida curta. Esta incluiu o 690, 690T, 695, 698 e 699. Nos finais dos anos 80, foi lançado um dos tractores mais vendidos de todos os tempos; a série Massey Ferguson 300. Excelente poder, a simplicidade da cabina, alta gama de qualidades e componentes fizeram da série MF 300 um sucesso, especialmente na Europa. A série incluiu o MF 362, 375, 390, 390T, 393, 394, 395, 398 e o mais poderoso e popular MF 399. Variando de 72HP até 104HP, não havia nada neste tractor que não pudesse fazer por um agricultor, tanto naquela altura como actualmente.
Em meados dos anos 90 foram lançadas as séries 6100 e 8100, incluíndo os 6150, 6180 e 8130.
Em 1993 o grupo AGCO adquiriu 50% dos direitos de distribuição da Massey Ferguson e 1994 0s restantes 50%, sendo actualmente uma marca comercial desse grupo.
Após a série 300 vieram a série 4200, 4300 e actualmente 5400. Entretanto a MF produziu entre muitos tractores, outros que estavam destinadas a uma maior nicho de mercado, incluindo "Datatronic" e "Dynashift / Powershift". Estes incluíram a 3600 (início dos anos 90), 3000 (início e meados dos anos 90), 3100 (meados dos anos 90), 6100 (final dos anos 90), 6200 (finais dos anos 90 inicio de 2000), 8200 (finais dos anos 90 inicio de 2000), 6400 (presente), 7400 (presente) e 8400 (presente).

Desde 1962, a Massey Ferguson foi o líder mundial de marca de tractores, este pode ser provavelmente, devido ao facto de ter começado a vender tractores a uma escala mundial mais cedo do que o resto dos seus concorrentes. Actualmente, existem mais tractores Massey Ferguson do que qualquer outro, em todo o mundo e Portugal não é excepção, sendo também a marca mais vendida em Portugal com o modelo 240.

A consultar:
konedata.net
jarle.eltelevest.no
World Ploughing Record 2002

Porsche 356A Carrera

2008-06-19T09:16:00.001-07:00

Modelo: Porsche 356A Carrera, 1957
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, AltayaMais um exemplar de bom nível, apenas se destacando pela negativa o interior e os limpa pára-brisas...

Porsche 356A
A letra "A" surgiu no 356 para denominar uma evolução.
Introduzido no Salão Automóvel de Frankfurt, em Setembro de 1955, o Porsche 356 entrou no ano de 1956 com as motorizações de 1300 (44 cv), 1300S e 1600 (ambas com 60 cv) e 1600S (75 cv). A capacidade dos dois mais potentes tinha sido ligeiramente aumentada; na medida em que o modelo topo de gama, o Carrera GS, estava em causa, uma vez que tinha ficado pelos 1498 cc. A sua traseira estava equipada com o grupo propulsor do 550 Spyder, com quatro árvores de cames à cabeça e ignição dupla, fazendo com que os 100 cv impusessem um som de respeito.

A lista de melhorias era longa, compreendia a carroçaria toda em aço, o pára-choques de aluminio, um maior e mais consistente pára-brisas curvo, bem como os piscas, o painel a combinar com a carroçaria e as jantes de 15 polegadas. O piso foi coberto por tapetes isolados e baixou 35 mm de modo a tornar o acesso ao Porsche mais fácil e mais confortável, uma protecção de sol acolchoada no painel de instrumentos, assim como o travão de mão situado à esquerda, sobre a chave de ignição. É nesta altura que é introduzido o característico conta-rotações ao centro.

À frente as barras de torsão tinham oito lâminas (anteriormente seis) e, no outro extremo, foram alongadas de 74 mm a 627 mm, afim de criar uma maior flexibilidade na suspensão.
A partir de Maio de1957, passaram a ser oferecidos o GS de Luxe (100 cv) na versão Coupé e Speedster e o Carrera GT, este último debitava 110 cv.Os pares de luzes traseiras circulares foram substituídas por um conjunto horizontal, em forma de gota, ao passo que a iluminação da matrícula foi reposicionada de cima para baixo. O vidro traseiro, que tinha sido aumentado, pela segunda vez desde 1952 no Cabriolet, foi curvado em forma esférica.

Para as duas versões descapotáveis a Porsche proponha um hardtop fácil de montar. (Foram fabricados 1300 conversíveis da versão 356A.)
Desaparecem da gama de entrada os dois 1300, seguidos pelo Speedster em 1958.
Era aclamado mais conforto para este modelo, e nesta condição, em Agosto desse ano, surge o 356 “Convertible D”, basicamente um Speedster com pára-brisas maior, janelas laterais em vidro e outras melhorias. O “D” significa "Drautz", o fabricante da carroçaria (as outras eram feitos por uma firma chamada Reutter).
Ao mesmo tempo, o desempenho do topo de gama do 356, o Carrera, que, com os seus 1588 cc era perfeitamente coerente com os seus irmãos mais urbanos vê a sua potência aumentada.
Existia a opção de escolher entre a GS de Luxe, prático para longas distâncias com os seus 105 cv ou, com mais dez cavalos, o GT, cuja grelha traseira é ladeada por seis faixas de cada lado melhorando a ventilação do compartimento do motor, como já foi apresentado pelo seu antecessor.
O GT ostentava um potêncial de corrida, tal foi reforçado pelas portas e capots em alumínio, tiras de couro para levantar ou baixar os vidros laterais, e supressão dos pára-choques. No entanto, o nível de ruído foi reduzido a um atrito de rolamento da cambota.

O Porsche 356A foi fabricado entre 1955 e 1959 e foi com este modelo que a Porsche atingiu, em 1956, a marca de 10.000 automóveis, abrindo caminho à sua evolução, em 1959; o Porsche 356B.

Lamborghini Urraco

2008-06-19T05:59:00.001-07:00

Modelo: Lamborghini Urraco, 1972
Fabricante: IXO
Colecção Dream Cars, Altaya

Espectacular miniatura, bons pormenores à medida das suas linhas bastante agressivas, apesar de não ser um automóvel muito atraente... O interior possuiu excelentes detalhes ao nivel dos mostradores, no exterior o destaque vai para a cor e pintura que podia deixar de ser mais apropriada.

Uma Ambição Fracassada
O Lamborghini Urraco nasceu com a intenção de ser um desportivo com aspirações a grandes volumes de vendas. Este projecto nasceu num periodo de muitas dificuldades, principalmente devido ao facto de ser lançado em plena crise petrolífera.
Este modelo visava combater os sucessos da Porsche com o 911, da Ferrari com o Dino e da Maserati com o Merak.
Em 1972 é lançado o terceiro Lamborghini com a assinatura da Bertone, um automóvel inovador, devido ao facto de ser um desportivo com a configuração de 2 + 2 lugares e motor central.
Apesar de ser desenvolvido como desportivo, pretendia-se que não fosse demasiado exclusivo, afim de atingir um elevado número de vendas.
O motor era um 2463 cc posicionado à frente do eixo traseiro (extremamente compacto; 70 cm e 170 kg), o que permitia que a caixa de velocidades se posicionasse por baixo deste bloco. Possuía uma arvore de cames por cada linha de cilindros e debitava 220 cv às 7500 rpm, a caixa era de 5 velocidades e as suspensões do tipo McPherson, isto permitia que atingisse os 230 km/h de velocidade máxima.

A configuração do bloco do motor e da caixa permitiam obter espaço suficiente para os ocupantes traseiros, mesmo que não fosse confortável para dois adultos, o que na altura era comum entre os desportivos de quatro lugares.

O desenho do chassis e carroçaria partiram do zero e ficaram ao cargo da Bertone e do seu chefe de Departamento de Estilo, Marcello Gandini, que havia desenhado anteriormente o Miura e o Marzal (um automóvel futurista de quatro lugares e motor central).
O interior era típico dos desportivos da altura, bancos em couro preto, painel de instrumentos austero e ao estilo Lamborghini; preto e acabamentos em alumínio, com 8 mostradores em frente ao condutor, sendo os maiores o da velocidade e do regime do motor. Apesar desta simplicidade já dispunha de vidros eléctricos e ar-condicionado, sendo o único extra era o rádio AM/FM montado em frente ao passageiro.

Em 1975 foi apresentada uma versão com 1994 cc e 182 cv(P200) e que por isso diminuía a qualidade das prestações. Estiveram em produção os dois modelos (P200 e p250) durante um ano. Este retrocesso deveu-se à crise petrolífera, que penalizava os excessos de consumo.
No ano de 1976 começa a ser produzido o P300, que elevava a cilindrada para os 2995 cc e a potência para os 265 cv, permitindo atingir os 250 km/h e comprir os 0-100 km/h em apenas 5,5 s.
Foi apresentado em 1970 no Salão de Turim e iniciou a sua produção em 1972, mas as primeiras unidades só foram entregues aos proprietários em 1973 devido a problemas financeiros da empresa e uma situação social complicada em Itália. Estas razões levaram Ferruccio Lamborghini a encarar a sua saída da empresa.
Devido aos graves problemas, na altura da crise energética e às exigências de segurança com vista à homologação no mercado veio juntar-se um movimento social que levou ao cancelamento de mais de cinco mil encomendas de tractores já fabricados, o que levou a avultados prejuízos e graves problemas económicos.

Em 1972 Lamborghini decidiu vender a sua empresa de tractores à SAME e ceder 51% das acções do sector automóvel a Georges-Henri Rossetti, o segundo proprietário da firma.
Mais tarde afastou-se completamente, vendendo os restantes 49% a René Leimer, um amigo.
Desde então, a situação foi piorando cada vez mais até chegar à sua falência nos anos 80, uma vez que os proprietários eram apenas investidores que estavam interessados nos aspectos económicos. (cont. num prox. post)
Entre 1972 e 1979, produziram-se apenas 791 Urraco, com todas as versões incluídas: o P250, o P111 (versão destinada ao mercado norte-americano), o P200, o P300 e o protótipo "Bob" de competição. Estes números ficaram bastante abaixo daquilo que a Lamborghini previa produzir num ano, mas as qualidades deste modelo garantiu o seu espaço entre os desportivos com sofisticada engenharia dos anos 70.

Porsche 356A Carrera Speedster

2008-06-19T04:53:00.001-07:00

Modelo: Porsche 356A Carrera Speedster 1500GS, 1955
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, Altaya

Uma miniatura muito bonita, que transmite toda a espectacularidade dos Speedsters da época.
Apenas tenho a apontar a falta de qualidade no interior, que peca pela simplicidade...

Um Pedido Vindo da América
O 356 Speedster nasceu a partir de um pedido do importador Max Hoffman, que introduzira o 356 no mercado americano, que pretendia comercializar nos EUA modelos Porsche acessíveis do ponto de vista económico.
A Porsche decide, para satisfazer este pedido, fabricar um modelo muito simplificado, baseado no 356 de 1500 cc.
Este modelo caracterizava-se por uma capota mais simples, perfil mais baixo, pára-brisa curvo e mais pequeno, em relação ao Cabriolet normal e equipamento reduzido ao essencial, o que lhe atribuía um carácter atraente e desportivo.

Em 1954 foram vendidos 200 exemplares nos EUA, enquanto que em 1955 as vendas subiram para 1700, o que prova o sucesso do modelo.
O Speedster de 1955 dispunha de um motor de 1448 cc e 55 cv que o empurravam até 160 km/h, fazendo deste modelo um sucesso na América e também na Europa.
Em 1955 é apresentado o 356A, uma versão evoluída do primeiro 356, com motores 1600, 1600S e o chamado Carrera (é nesta altura que surge o característico conta rotações ao centro). A Porsche optou por dividir a gama dos automóveis equipados com este potente motor em duas linhas de acabamento, a luxuosa GS e a desportiva GT, dotada de partes da carroçaria, como portas e o capot do motor, feitas de alumínio.

O Carrera Speedster de 1958 dispunha de motor de 1498 cc e 100 cv, que lhe permitiam chegar aos 200 km/h. Tal velocidade era assegurada por excelentes travões, que à velocidade de 100 km/h lhe permitiam travar em pouco mais de 4o metros, uma marca notável tendo em conta que outros carros precisavam de mais do dobro.
A produção total deste modelo terminou em 1959 e teve um total de 4144 unidades, hoje é um modelo muito procurado pelos amantes dos automóveis.

Porsche 550 RS

2008-06-18T03:59:00.000-07:00

Modelo: Porsche 550 RS, 1953 IV Carrera Panamericana, Karl Kling
Fabricante: Brumm

Uma reprodução muito boa, com todos os decalques iguais ao modelo que retrata. Pena a Brumm não fabricar estas miniaturas com um pouco mais de qualidade...

O Sucesso do 550RS SPYDER
O Porsche 550 Spyder foi o primeiro modelo da marca de Ferdinand a ser desenhado prioritariamente para as corridas, provando que a receita de leveza, potência, simplicidade conceptual e resistência estava destinada a dar bastantes frutos.
A Porsche estava empenhada em construir a sua reputação, depois de já ter ganho várias corridas com o 356, inclusive em Le Mans, não dispondo de muito tempo para grandes pesquisas.
Desta forma optou-se por fabricar um automóvel baixo, de dois lugares, com chassis tubular, suspensão e motor do 356 (1500 cc e 75 cv), mesmo assim fazia este pequeno automóvel chegar aos 200 km/h. A posição do motor, para melhorar a distribuição de peso e estabilidade, era entre eixos, à frente do eixo traseiro. Dispunha de diferencial autoblocante e embraiagem com accionamento hidráulico, uma novidade na época. O novo modelo pesava 550 kg, mas o nome não se devia a este facto, mas sim por ser o 550º projecto Porsche.
Foi desenvolvido pelo engenheiro Wilhelm Hild, ficando prontas as duas primeiras unidades no segundo trimestre de 1953.
A primeira corrida em que participou, passados alguns dias da sua apresentação, aos comandos de Helm Glöckler, em Nurburgring, vencendo na categoria de 1500 cc, sob forte chuva.
A prova seguinte foi Le Mans, que fez alinhar dois carros; o 550-01 pilotado por Helm Glöckler/Hans Herrmann e o 550-02 por Richard von Frankenberg/Paul Frère. Foi acrescentada uma capota para melhorar o desempenho em altas velocidades. No final da corrida obteram uma dobradinha na sua categoria, com Frankenberg/Frère a terminar na frente de Glöckler/Herrmann.
O próximo desafio era no México, onde seria disputada a IV Carrera Panamericana. Em três anos esta corrida ganhou importância semelhante a provas como Targa Florio e Mille Migllia, isto deve-se ao facto das velocidades que se atingia e à variedade de condições (estradas ao lado da praia, montanha, rectas seguidas de curvas sinuosas, temperaturas muito variadas) ao longo da prova, o que tornava esta prova um duro teste de resistência, habilidade e coragem.
Em meados de 1953 os 550 passaram a dispor de um motor de 1498 cc com quatro comandos e 110 cv e estrutura monocoque, passando a ser designado por 550A.
Os chassis 01 e o2 foram vendidos a Jaroslav Juhan, um piloto/empresário, que fez dupla com Antonio Asturias Hall; o outro carro ficou nas mãos de Carlos Gonzales/José Herrarte, os quais levaram o 550-02 à vitoria na sua categoria. Os chassis mais novos (550-03) ficaram com Hans Herrman e (550-04) com Karl Kling.
No ano de 1953 um construtor americano, Fletcher Aviation, licenciado em motores Porsche, providenciou o transporte aéreo da equipa alemã, aqui na imagem Karl Kling e o seu 550RS #159.
Em 1954, Hans Herrman e Jaroslav Juhan terminaram em 3º e 4º lugares, mas o resultado ainda mais expressão porque os pequenos Porsches terminarm na frente de alguns carros mais potentes.
Este foi o último ano em que se realizou a Carrera Panamericana, devido aos graves acidentes nesta edição que levaram a organização a cancelar a prova.
Em homenagem a esta corrida que consagrou o 550, o nome Carrera passou a ser usado nos Porsches de maior desempenho.
Ainda em 1954 Johnny Claes/Pierre Stasse, na categoria de 1101 cc a 1500cc, e Zora Arkus Duntov/Gonzague Olivier, na categoria de 751 cc a 1100 cc, conseguiram vencer com o 550 nas 24h de Le Mans.
Em 1955 em Le Mans conseguiu quatro vitórias e as últimas vitorias deste modelo em nesta prova aconteceram em 1956 e 1957, já com evoluções denominadas RS 550A, respectivamente com Wolfgang von Trips/Richard von frankenberg e Ed Hugus/Carel Godin de Beaufort.
Ainda em 1956 obteve o seu maior truinfo, ao derrotar as potentes Ferrari, Maserati e Mercedes-Benz na Mille Miglia, graças à habilidade do piloto italiano Umberto Maglioli.
Apenas foram produzidas 90 unidades do Porsche 550, todos eles feitos à mão, entre 1953 e 1957, o que faz com este seja um carro muito procurado por coleccionadores.

À esquerrda o Porsche 550 de Hans Herrmann em Le Mans, 1953;
Ao centro os quatro 55o que competiram em Le Mans, 1954;
À direita Umberto Maglioli à partida para a vitoria absoluta na Targa Florio em 1956;

Fiat 500L

2008-05-28T05:43:00.000-07:00

Modelo: Fiat 500L, 1968
Fabricante: Hongwell

Embora não faça parte dos temas que colecciono é um modelo que sempre quis ter, assim como um que futuramente virá a estar a seu lado, de seu nome: Mini.
Salienta-se nesta miniatura as barras nos pára-choques e o tecto de abrir, no geral possuiu todas os pormenores do modelo original (embora não seja uma caracteristica do fabricante) representando uma peça muito interessante.

Pequeno Grande Automóvel
A responsabilidade de criar o Pequeno Grande Carro ficou ao cargo do engenheiro Dante Giacosa, que o fez surgir no pós-guerra, em 1957 e era a esperança da Fiat para consolidar a sua renovação.
Apesar do seu diminuto espaço, medindo apenas 2,97 m de comprimento, o 500 revelou-se um carro muito pratico e popular em toda a Europa e foi produzido até 1975.
Inicialmente alimentado por um minúsculo motor de 479 cc de dois cilindros arrefecido a ar, caixa de quatro velocidades, suspensão independente com feixe de molas à frente e molas helicoidais atrás, veio redefenir o termo "Pequeno Automóvel" e é considerado um dos primeiros carros da cidade.
500 por letras:
Nuova - 1957-1960
Este modelo, o original, era o possuia o motor mais pequeno, 479 cc e 13 cv. Caracterizava-se por um tejadilho que deslizava até à parte trazeira, identico ao do 2CV, portas ao estilo "suicidio" (abriam ao contrário).
D - 1960-1969
Era muito semelhante ao original, mas as diferenças residiam no motor de 499 cc e 17 cv e no tejadilho que agora não abria até ao capot traseiro. As porta abriam da mesma forma.
K ou Giardiniera - 1960-1967
É uma "carrinha" com quatro verdadeiros lugares, contando com mais 10 cm entre eixos (3,18 m). O motor (499,5 cc e 17,5 cv) é colocado numa posição mais baixa e de lado para criar uma superfície de carga plana e mais ampla, dispunha também das originais "portas suicídio".
F ou Berlina - 1965-1972
Este modelo foi produzido entre a fase do D e L, sendo varias vezes mal interpretado. O D apresentava as "portas suicídio", enquanto no F as portas tinham abertura convencional. O motor de 499,5 cc rendia 19 cv.
L ou Lusso - 1968-1972
O penúltimo modelo caracterizava-se por um interior mais moderno (painel renovado) e menos espartano que os anteriores e era conhecido pelas barras nos pára-choques. Os faróis passaram a ser maiores o logótipo frontal não dispunha dos frisos cromados.
R ou Rinnovata - 1972-1975
Foi a última versão do 500 e apresnetava o maior motor; 594 cc e 23 cv e permitia-lhe, finalmente, atingir 100 km/h. Mas o seu acabamento dava um passo atrás em relação ao Lusso. A intenção era promover as vendas do seu sucessor; o Fiat 126.

Para mais fotos do Fiat 500 clica aqui.

Ford RS 1800 "O Formigueiro"

2008-05-22T13:17:00.000-07:00

Modelo: Ford RS 1800
Fabricante: IXO

Este modelo diz respeito ao primeiro fascículo da colecção Os Nossos Campeoes de Ralis, o qual foi despiu o fato DIABOLIQUE e passou a publicitar a entidade d' O Formigueiro.
Os decalques são de papel e a qualidade da pintura em vermelho também não ajuda no produto final, mal é apenas uma peça de "decoração" na vitrine.

Citroën Type H "SAGRES"

2008-05-22T09:46:00.000-07:00

Modelo: Citroën Type H - SAGRES
Fabricante: IXO
Colecção Carrinhas de Distribuição, Altaya

Esta miniatura adquiri apenas porque era a primeira da colecção (devido ao seu preço), uma vez que nao se enquadra nos meus temas de colecção.
Em termos de qualidade posso afirmar que tem bons detalhes, no entanto o interior, bastante austero como o modelo que reproduz, destaca-se pela negativa. Salienta-se o grande símbolo no capot e os retrovisores e ainda para as inscrições em francês, devido à exportação da cerveja Sagres para países francófonos.

A carrinha Citroën Type H foi fabricada entre 1948 e 1981 oferecendo uma grande simplicidade, versatilidade, grande robustez, pecando apenas em termos estéticos.
As qualidades desta carrinha despertaram o interesse da polícia, bombeiros, hospitais, mercadores, vendas ambulantes e muitos outros que a utilizaram no seu trabalho diário.
O motor, a caixa de velocidades eram bem conhecidas de outros modelos e as luzes e o velocímetro eram do 2CV.
O motor era um quatro cilindros com 1.911 cc e debitava 50 cv, o que lhe permitia chegar a uma velocidade máxima de 78 km/h e até mesmo transportar 1200 kg.
Em 33 anos de existência foram produzidas 473.289, a sua maior parte, em França e Bélgica.

A consultar:
4rodinhas.blogspot.com
club hvan.co.uk

Porsche Diesel Junior

2008-05-06T12:33:00.000-07:00

Modelo: Porsche-Diesel Junior 1956
Fabricante: Schuco
Esta é uma das preciosidades da colecção, raro em 1:43, só a Schuco faz e muito bem...
Possuiu excelentes detalhes, tais como o banco no guarda-lamas, os pedais dos travões e as alavancas da caixa de velocidades!

HISTORIA DO TRACTOR PORSCHE - Parte I "Porsche-Allgaier" - Parte II "Porsche-Diesel"
Em 1937, o Professor Ferdinand Porsche obteve a partir de Adolf Hitler, um contrato idêntico ao da Volkswagen (o carro do povo), no qual lhe pedia para desenvolver um tractor popular (Volksschlepper). A partir desse momento os engenheiros da Porsche começaram a trabalhar intensamente sobre o projecto.
A partir destes estudos, nasceu em 1938, um protótipo semelhante a um tractor equipado com um motor a gasolina de 2 cilindros em V refrigerado a ar e uma potência de 12 cv, type 110. O modelo seguinte, type 111, também estava equipado com o mesmo motor e uma caixa de velocidades de 3 relações.
Mais tarde, a partir de 1940 a 1941, nasceu o tractor type 112, equipado com um motor de 2 cilindros em V de 12 cv, em 1943 o tractor type 113, que tinha um motor de 2 cilindros em linha e 15 cv.
No Outono 1944, a Porsche mudou-se de Stuttgart para Gmünd (Áustria).

Em 1946, devido à escassez de mão-de-obra, era necessário incrementar a produção de máquinas e tractores para o sector agrícola.
Nos anos 1948/49, criou o primeiro tractor diesel, type 313, o qual dispunha de uma potência de 18 cv.

Porsche - Allgaier
Após terminar a guerra, Erwin Allgaier fabricante de ferramentas agrícolas e fabricante de peças de chapa, estava interessado no projecto de um tractor popular.

Após um acordo entre Allgaier e a Porsche em 1949, em fabricar o tractor Porsche type 313 e o AP 17 da Allgaier, estes dois tractores tinham uma potência de 18 cv.
Em 1950, os irmãos Allgaier construíram uma fábrica em Dornier, onde produziam o AP17 com a característica cor-de-laranja.
Em 1951, a Allgaier tinha vendido 5000 tractores type 17, em 1952 saiu da linha de produção um tractor com uma potência de 22 CV, o AP 22. Nos modelos AP 17 e AP 22 foi criada uma via estreita (79 cm) designadas de AP 17 S e AP 22 S.Em 1952/53, um novo canal de construção do motor passou a ser utilizado pela casa Porsche. Estes motores diesel, de 1 a 4 cilindros, (A 111, A 122, A 133, A 144) foram desenvolvidas pelo princípio da construção por partilha, (para que as partes essenciais construídas em cadeia, tais como pistão , camisa, haste, cabeça, etc ... fossem intercambiáveis).
O type A 111, que foi construído em três variantes, encontrou um grande número de compradores.
Em 1953 inicia-se a produção de motores refrigerados a água e as carroçarias de cor verde. A Allgaier atinge um recorde de exportação, atingiu um valor de 35%.
Em 1954, a Allgaier começou a exportação para o Brasil o modelo de via estreita, que era construído com base no type AP 17 S /AP 22 S, com um motor diesel., o type 312 Especialmente concebidos para plantações de café, tinha uma aparência aerodinâmica. O design diferenciado não tinha fins estéticos ou futurísticos, mas foi criado para não danificar os delicados pés de café.
Foram produzidos aproximadamente 300 exemplares para trabalhar nas plantações de café do Brasil. Entretanto os irmãos Allgaier estenderam-se por outros sectores industriais, o que fez com que o elevado número de vendas não permitisse controlar a produção de forma eficaz. Reconhecidamente, a Allgaier ofereceu um tecnologia moderna, mas as pressões da concorrência fizeram decidir o futuro do tractor agrícola Allgaier.
Após um estudo financeiro e análise de mercado, a empresa resolveu abandonar a construção de tractores e decidiu dedicar-se exclusivamente ao fabrico de peças de chapa e ferramentas para a construção da sua fábrica em Uhingen.
Assim o projecto, que tinha já vendido mais de 25000 unidades até 955, voltou para a Porsche decida a dar continuidade à produção de tractores.A Porsche cria uma firma denominada Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH, iniciando a produção de novos modelos designados de Junior, Standard, Super e Master, de 14, 25, 38 e 50cv respectivamente.
A partir deste momento os tractores passam a ser desenvolvidos sob a designação de Porsche-Diesel.
(Continuação da historia Porsche-Diesel aqui.)

Outros modelos em:
porsche-diesel.com
konedata.net
porschediesel.de

Porsche 597

2008-05-03T11:15:00.000-07:00

Modelo: Porsche 597 "Jagdwagen" 1954
Fabricante: Minichamps, 1 de 3024pcs.

Comentários à miniatura não vale a pena fazer; é Minichamps, isto basta.

O Primeiro TT da Porsche
Mesmo em alemão é espectacular vislumbrar este vídeo, que nos delícia com pormenores excelentes, todos eles presentes na miniatura.

Este projecto derivava de um concurso aberto pelo exército da República Federal da Alemanha para equipar o seu parque de viaturas uma espécie de "Jeep" versátil e com características modernas.
Tal como o famoso Kubelwagen, o 597 derivava do Carocha, o seu motor era um quatro cilindros Porsche, com um carburador, que debitava cerca de 60 cavalos de potência, tendo 2,8 km/h de velocidade mínima e 108 km/h de máxima. A cilindrada inicialmente era de 1488 cc, foi no final de 1955 aumentada para 1582.
A transmissão parte do motor colocado sobre as rodas posteriores e caracterizava-se por diferencial dianteiro que podia ser desengatado quando a tracção integral não fosse necessária, o permitia poupar combustível e melhor desempenho em estrada. Outro trunfo era o facto da carroçaria ser completamente estanque, o permitia por o veículo a flutuar.
Este modelo teve uma vida muito curta, uma vez que se destinava ao exército, da Alemanha Ocidental, o qual preferiu as condições de encomenda apresentados pela DKW.
O exército escolheu o DKW "Munga" alegando maior simplicidade e robustez, embora a verdadeira motivação fosse essencialmente politica. Os políticos sofriam pressões para incentivar esta marca que atravessava uma crise de produção e ameaçava a sobrevivência da própria empresa.
Restava colocar este todo-o-terreno à venda no mercado civil, que não era favorável, nesta altura, a este tipo de veículos.
Tudo isto fez com que, inevitavelmente, o 597 tivesse uma carreira muito curta, tendo sido construídas apenas 71 unidades e cessando a sua produção em 1958.

Porsche 356 Light Metal

2008-05-03T08:41:00.000-07:00

Modelo: Porsche 356 Light Metal, 1951
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, Altaya

Uma peça muito interessante pela história que fez e pelos detalhes que a compõem...
Nesta miniatura os destaques vão para a tampa do depósito do combustível, as rodas carenadas e as correias que prendem o capot frontal.

A Primeira Vitória da Porsche

A história da Porsche no desporto motorizado arrancou precisamente nas 24 Horas de Le Mans de 1950. Nesse ano, o importador da marca para França, incentivou o Ferdinand Porsche a construir um modelo destinado à competição. Esse modelo é apresentado à imprensa em 1951 no circuito francês de Montlhéry.

A Porsche recebe então o convite para participar nessa prova com dois automóveis.
O modelo escolhido foi o 356 Gmuend Coupé de liga leve, naturalmente muito modificado, peso muito reduzido (640 Kg), capacidade do depósito de combustível aumentada para 78 litros e modelado à volta dos passos de roda. O motor de 1100 cc, produzia 46 cv de potência e excelente aerodinâmica e uma velocidade máxima de 160 km/h. No entanto, durante os testes previstos para afinação três carros ficaram muito danificados devido a acidentes . Só restou um, que foi confinado a Auguste Veuillet e ao seu companheiro de equipa Edmond Mouche. Para a Porsche foi uma estreia excepcional, uma vez que o 356 nº 46conquistou, à média de 118,4 km/h, o primeiro lugar da categoria de 1100 cc (vigésimo da geral), o que lhe garantiu o apuramento automatico para a prova do ano seguinte.

Cronologia Porsche - parte I

2008-05-01T11:17:00.000-07:00

1948: É construído e homologado na aldeia austríaca de Gmuend o Porsche 356 No 1, um automóvel desportivo com motor central de 1132 cc que debitava uma potencia maxima de 35 cv e que estava já equipado com um chassis de alumínio.

1949: É fabricado o primeiro Porsche 356 Cabrio.

1950: Inicia-se a produção nas instalações de Estugarda.
A Porsche fabrica um tractor com motor de alumínio e dois cilindros (Type AP 17).

1951: Inicia-se a produção em série dos Porsche 1300 (1286 cc, 44 cv) e 1500 (1488 cc, 60 cv). O segundo modelo, em especial, alcança num curto espaço de tempo um notável êxito de vendas.

1952: Lançamento do Porsche 1500 S (1488 cc, 70 cv).

1953: O catálogo da Porsche é aumentado com um novo modelo, 1300 S (1290 cc, 60 cv).

1954: São produzidos os primeiros 200 Porsche Speedsters.

1955: É fabricado o motor 1.6 litros (Type 678). Primeiro carro alemão com pára-brisas curvo e laminado: o Porsche 356 Speedster. Introdução do motor vertical (Type 547 Fuhrmann), o quarto-cilindros boxer com 1.5 litros e desenvolvendo 100 cv às 6200rpm. O Porsche Speedster torna-se um sucesso de vendas. No Outono começa a produção da série 356 A com os testados 1300 e 1300 S aos quais, pouco depois, se junta o 1600 (1582 cc, 60 cv), o 1600 S (1582 cc, 75 cv) e o 1500 GS (o primeiro Carrera), que marca a introdução dos novos motores com quatro árvores de cames sobreelevadas (1498 cc, 100 cv). Os motores de 1100 cc desaparecem do catálogo Porsche.

1956: O Porsche 550 A Spyder é o primeiro a ganhar a Targa Florio, equipado com um motor de 1498 cc e 110cv. Umberto Maglioli percorreu 720 km à média de 146,3 km/h.

1957: Ao desportivo e espartano 1500 GS Carrera junta-se o mais confortável e elegante 1500 GS de Luxe.

1958: A potência do motor do Porsche 356 A 1500 GS Carrera GT aumenta para 110 cv. O Speedster é substituído pelo Convertible D, caracterizador por um pára-brisas mais largo. Os motores de 1300 cc de deixam de ser produzidos.

1959: O 356A Carrera recebe novamente mais potência, passando a chamar-se 1600 GS/GT, é proposto numa versão mais desportiva mais potente (1588 cc, 115 cv) que o modelo de Luxe (105 cv). A série 356 B é introduzida no Outono, ao passo que o Convertible D passa a ser o Roadster.

1960: Entra para o catálogo da Porsche o Super 90 (1582 cc, 90 cv).

Lamborghini DL30C

2008-04-02T09:20:00.000-07:00

Modelo: Lamborghini DL30C 1957
Fabricante: Universal Hobbies

Particularmente interessante este Lambo sem volante, os ínfimos pormenores estão lá todos, inclusive as lagartas muito bem detalhadas, assim como o gancho, as alavancas e o lettering támbem tem boa qualidade... excelente Lamborghini!

O Inicio de um Sucesso Sob o Signo do Touro
Ferruccio Lamborghini, o protagonista de uma vida feita de coragem, determinação e bom senso, primogénito de cinco irmãos, filhos de Antonio Lamborghini, proprietário agrícola na povoação de Renazzo, a norte da região de Bolonha (Itália), nasce em Cento, a 25 de Abril de 1916, predestinado a passar à posteridade para o grupo dos Homens com “H Grande” no sector de tractores agrícolas e automóveis desportivos de luxo.

Depois de aprender a arte de trabalhar a terra e a maneira esforçada como na época as tarefas físicas exigiam, pela ajuda que cedo começou a dar a seu pai nas tarefas agrícolas do dia-a-dia (apesar da propriedade da família já ter um tractor…), com a tenra idade de 14 anos decidiu ir à procura de emprego no ofício para onde mais pendia a sua inclinação profissional. E assim foi parar a Bolonha, onde arranjou colocação como aprendiz de mecânico na Casa Righi.

Como corolário da sua formação prática em mecânica, o autodidacta beneficiou ainda do tempo em que trabalhou em motorizações de veículos bélicos, quando no ano de 1944, na condição de prisioneiro das forças militarizadas britânicas, foi obrigado a trabalhar na qualidade de mecânico, conseguindo por fim acumular e atingir uma base preciosa de conhecimentos para o futuro destino industrial, recheado de sucessos, que o esperava.
Com base na experiência adquirida, no ano de 1949 nasce o primeiro tractor genuinamente agrícola da autoria de Ferruccio Lamborghini: equipava com motor Morris da série 6C, de 40 cv, já com elevador hidráulico e outros requisitos de vanguarda para a época. O modelo, bem sucedido, representa o marco da passagem da fase artesanal para a industrial. Confiante no empreendimento, com a ajuda financeira do pai o construtor compra 1.000 motores à Morris. Depois de esgotado o stock dos mil motores comprados e com o modelo do tractor desenvolvido, Lamborghini começa a montar motorizações de 20 a 50 cv MWM-Benz e, inicia a construção e montagem em série de caixas sincronizadas de 4 a 12 velocidades.
Com uma boa gestão empresarial aliada à qualidade reconhecida dos seus tractores nos principais mercados, os consequentes avultados lucros levaram o construtor italiano a diversificar os investimentos, a partir de uma segunda fábrica, que fundou, dedicada à produção de ar condicionado e de equipamentos para aquecimento central. Nascido sob o signo de Zodíaco (de onde adopta, por símbolo das suas marcas, o Touro), Ferruccio Lamborghini, já condecorado Cavaliere del Lavoro pelo Presidente da República de Itália, começa a aproximar-se, em fortuna pessoal, aos homens mais ricos do país.

Entretanto, embora dispersando-se por outras actividades industriais, concentrando prioritariamente os seus interesses no negócio dos seus tractores agrícolas, em 1954 o fabricante italiano alarga a sua gama de ofertas com os primeiros tractores de lagartas da marca, de início equipados com motores MWM-Benz, para em séries posteriores passarem a montar já com motorizações próprias Lamborghini (1958). Os primeiros motores de concepção e fabrico Lamborghini desta época motorizaram também os pequenos modelos de tractores de 22 cv, de 2 cilindros, conhecidos por “Lamborgninetta”, que no fim dos anos 50 surgiram no mercado para concorrer com os tractores da mesma classe: os “Piccola” da Fiat, os “Landinetta” da Landini e os “Sametto” da Same.

Na continuação da pesquisa e desenvolvimento, como sempre orientou a gestão das suas empresas, Ferruccio Lamborghini introduz, em 1962, a versão da dupla tracção na sua gama de tractores, o que, acompanhando em evolução os seus concorrentes mais próximos, também contribuiu para aumentar a sua já ampla quota de exportação, ao mesmo tempo que lhe permitiu situar-se no mercado doméstico na quarta posição de vendas, depois da Fiat, da Same e da OM.
Desde sempre apaixonado por automóveis, tendo começado a sua vida por alterar viaturas com aplicações “tuning” e chegado a construir, a partir de um Fiat “Topolino”, um carro veloz com o qual concorreu na prova “Mille Miglia” (1948); logo que começou a ter dinheiro de sobra passou a deslocar-se em desportivos de luxo, reunindo na sua garagem Mercedes, Jaguar, Ferrari, entre outros... Para além do empenho que desde sempre dedicou ao sector de veículos agrícolas, a paixão por automóveis levou Ferruccio a construir, com o mesmo nome da marca dos seus tractores, o automóvel que se celebrizou com a designação de “Miura, símbolo dos touros do mais conceituado criador de gado bravo espanhol Eduardo Miura (1917), lançando no mercado do sector de automóveis de luxo o primeiro Lamborghini, modelo “GTV 350” (apresentado no Salão de Turim de 1963).

Por mais bizarro que possa parecer, da biografia consultada sobre o autor do carro de luxo consta que o aparecimento do bólide Lamborghini se ficou a dever a um problema mecânico que o Ferrari de Ferruccio teve, relacionado com um mau funcionamento da sua embraiagem, uma avaria crónica que, reclamada pessoalmente ao engenheiro Enzo Ferrari na sua fábrica de Maranello, para grande surpresa e contestação do reclamante não foi aceite, tendo tido como resposta: “Você não percebe nada de carros, o melhor que tem a fazer é passar a deslocar-se em tractor…”. E, depois da avaria técnica do Ferrari ter sido solucionada por Ferruccio através da adaptação de uma embraiagem Borg & Beck que montava nos seus tractores, e o problema ter ficado final e definitivamente resolvido, o construtor italiano de tractores resolveu transformar mais um dos seus sonhos em realidade.

Ferrucio Lamborghini vs Enzo Ferrari

Ferruccio Lamborghini, que já havia mostrado interesse em fabricar um carro veloz desportivo com o seu nome, decidiu uma vez mais diversificar e ampliar o negócio do seu Grupo empresarial, e pondo mãos à obra, por ironia do destino mandou construir uma fábrica moderna e totalmente apetrechada para o efeito, em Sant’Agata, curiosamente situada a poucos quilómetros da fábrica Ferrari de Modena…, onde daí viria a ser lançado no mercado (1966), com desenho de Bertone, o famoso “Miura”, provavelmente o melhor dos GT (Grande Turismo) daquele tempo, que se tem mantido como tal até aos dias de hoje.
Entretanto, em plena crise generalizada no mercado mundial de tractores, o fabricante italiano recebe um rude golpe quando 5.000 dos seus tractores, prontos para embarcar para a Bolívia, ficaram retidos na alfândega, e depois retornados à fábrica, por impedimento motivado pela súbita morte, por acidente em helicóptero, do então Presidente da República desse país. E a revolução local que em seguida teve lugar, deu origem à anulação da encomenda firmada, o que representou um prejuízo incalculável, que foi posteriormente minimizado pela ajuda preciosa que recebeu do seu amigo Gianni Agnelli.

Em 1970, desmotivado com o atrás sucedido, numa altura onde em Itália as greves de trabalho e as conflitualidades sindicais eram uma constante, Ferruccio Lamborghini resolve descansar e viver dos muitos e avultados rendimentos de que já usufruía, vendendo o projecto automóvel a um Grupo suíço e os tractores, ao fabricante da Same. Os tractores Lamborghini e o que demais fazia parte do seu fabrico, foram comprados nesse ano por Francesco Cassani, pouco antes da morte deste último, com tudo a contribuir, por esta nova forma, para que o bom nome Lamborghini continuasse a perdurar no mundo das máquina agrícolas e dos automóveis de grande luxo.
Por esta altura Ferruccio nomeia Tonino, seu filho único do primeiro casamento, como gestor das suas restantes empresas, o qual, saindo ao pai se dedicou à multiplicação da herança recebida através do fabrico e comercialização de roupas com design Lamborghini, através de uma cadeia de lojas de luxo no Japão.
E voltando às suas origens ligadas à terra, Ferruccio compra uma propriedade que confina com o lago Trasimone, onde num enquadramento paisagístico paradisíaco constrói uma vivenda, que dá o nome à propriedade — La Fiorita —, a condizer em grandeza e bom gosto com o ambiente envolvente, constituído por uma plantação de vinha a perder de vista, implantada a conselho e por orientação dos melhores peritos em vitivinicultura. O vinho produzido, lançado no mercado mundial através da Feira de Verona, com garrafas expostas por cima de automóveis Lamborghini, acompanhado por manequins italianas semi-vestidas com super mini-saias e decotes arrojados até ao umbigo, a darem a provar aos visitantes um vinho cunhado como sendo “o generoso sangue dos Miura” foi um sucesso absoluto. A produção desse ano e de anos seguintes, em média a rondar as 800 mil garrafas, foi praticamente toda vendida para exportação e a um preço que só não assusta os muitos compradores de carros da classe dos Lamborghini.

Outros modelos em:
http://www.konedata.net/Traktorit/lamborghini.htm
http://www.samedeutz-fahr.com/lamborghini/

Porsche 356 Nº1

2008-03-17T16:49:00.000-07:00

Modelo: Porsche 356 Nº1 1948
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, Altaya

Apesar de ser uma miniatura muito simples pode dizer-se que possui todos os pormenores fundamentais, de salientar o retrovisor e o pára-brisas em V (dois vidros).

Primeiros Passos da Porsche
A história do 356 confunde-se com a história da Volkswagen e da própria Porsche. Derivado directamente do Volkswagen Beetle do pós-guerra, este modelo diferenciou-se das muitas outras variações do Volkswagen por ter tido a participação direta dos projetistas deste último - Dr. Ferdinand Porsche, seu filho Ferry e o projectista austríaco Erwin Komenda. Existe uma certa controvérsia quanto ao facto deste ser mesmo o primeiro modelo da fábrica. O protótipo foi precedido pelo similar Porsche 64 (também conhecido como 64K10), construído antes da Segunda Guerra, porém tal veículo foi uma modificação do Beetle pré-guerra encomendada a Ferdnand Porsche pela própria Volkswagen, construído para uma corrida específica na Itália. É evidente que o desenho inspirou directamente o primeiro protótipo do 356 (um modelo "spyder" com motor central, adequadamente conhecido como "Number 1").A sua condição de "Beetle modificado", entretanto, torna difícil classificá-lo como um produto da empresa que hoje conhecemos como Porsche. Na verdade, o Beetle e o Porsche compartilham mais coisas além da origem. Como foi dito anteriormente, o conceito do Porsche 356 foi criado por Ferdinand "Ferry" Porsche e desenhado por Erwin Komenda, ambos figuras muito importantes no desenvolvimento da firma Volkswagen. Naturalmente, muitos detalhes do projecto tiveram uma fonte em comum. Na década 40, após a devastadora II Guerra Mundial, Ferry Porsche decidiu concretizar o sonho de um fábrica de automóveis que tivesse o nome da família (apesar do envolvimento do escritório de design Porsche, a Volkswagen pertencia ao governo alemão). A sua ideia original era construir um automóvel inteiramente novo, porém as dificuldades do pós guerra forçaram o uso de peças do Beetle (motor, transmissão, etc.). Então, em 1947, os trabalhos começaram, com a construção de um molde de madeira onde foram marteladas placas de alumínio, dando forma ao primeiro protótipo, um modelo "spyder" (sem capota e com dois lugares) prateado, com motor central. Este foi fabricado a partir do Volkswagen mas com taxa de compressão maior e com as cabeças modificadas, tinha 1131 cc e 35 cv permitindo que com os seus 785 kg chegase aos 135 km/h.
Após o protótipo, a firma produziu uma série de 50 coupés de alumínio, já com motor traseiro e com o formato tradicional, conhecidos como "Coupés Gmünd" (cidade na qual a firma originalmente se instalara). Brevemente se iniciaria a produção do modelo com carroçaria em aço, que gradualmente evoluiu durante os anos em carroçaria (coupé, roadster, conversível) e motor (do 1.1L original até o 2.0L).

Porsche LMP1

2008-03-02T06:58:00.001-08:00

Modelo: Porsche LMP1, Test Day Le Mans 1998 Alboreto-Johansson
Fabricante: Troféu

Esta miniatura está excelente, bons decalques, bons pormenores, mas... os eixos em plástico não são dignos da notoriedade nacional a nível de miniaturas na escala 1:43 assegurada pela Troféu.

O Desenvolvimento do LMP
Em 1995, a Porsche aprovou o começo de um projecto para desenvolver um protótipo para a série International Motor Sports Association (IMSA), funcionando sob World Sports Car (WSC). O carro não seria um esforço suportado pela fábrica, contudo seria aprovado pela Porsche. Ficou ao cargo de Tom Walkinshaw Racing (TWR) a tarefa de desenvolver um carro. Consequentemente a TWR opta por um chassis que restava na sua loja, um jaguar XJR-14 que nunca completou as suas vendas em 1992. Este carro foi julgado bastante apropriado para ser usado no novo protótipo, embora fosse necessário modificações extensivas. Primeiro e principalmente, o tejadilho da cabina do piloto foi removido a fim cumprir com os regulamentos de WSC.
O motor devia ser a unidade turboalimentada da Porsche, em vez do Cosworth HB V8, duas entradas de ar tiveram que ser adicionadas aos lados do carro a fim alimentar os turbocompressores. Finalmente, a parte traseira do carro foi modificada, substituindo a asa grande de duas secções por uma mais normal que ia de encontro aos regulamentos actuais. Para o motor, a Porsche usaria um dos motores que mais anos correu, o Type-935 turboalimentada Flat-6. Usado originalmente no Porsche 956 nos 1980, o motor era ainda poderoso para os bastante poderosos protótipos modernos. O WSC-95 usaria um motor menor de 3.0 litros, embora pequeno, isto deu ao WSC-95 uma economia de combustível melhor que os então 911 GT1, o que seria bastante útil para competir longas distâncias.
Infelizmente, os regulamentos de IMSA WSC foram mudados antes da sessão de 1995, conduzindo a Porsche ao cancelamento do projecto. Entretanto, em Fevereiro de 1996 a equipa Reinhold Joest da Joest Racing convenceu a Porsche a dar o protótipo, não utilizado à sua equipa, para competir nas 24 horas de Le Mans. Com aprovação da Porsche, Joest adiantou o dinheiro para permitir a construção de um segundo, assim como as modificações ligeiras ao carro existente a fim de ir ao encontro dos regulamentos de Le Mans Prototype (LMP1). A Porsche concordaria a ajudar no desenvolvimento do carro somente se Joest estivesse disposto a pagar pelos serviços.

Somente depois do sucesso do WSC-95, ao ganhar as 24 horas de Le Mans em 1996 e 1997, a Porsche se decidiu a fazer estudo sobre o projecto.
Ambos os chassis WSC-95 se submeteram a revisões. O nariz foi levantado no meio, os lados do carro foram redesenhados também, criando uma abertura grande para os respiradores do radiador, os respiradores da exaustão também foram reajustados. O Type-935 Flat-6 foi evoluído também, expandido até aos 3.2 litros.
Considerado agora um projecto oficial da Porsche, os carros tornaram-se oficialmente como Porsche LMP1-98.

O LMP1-98 retirou-se depois de 1998, com a Porsche a planear desenvolver o seu próprio Le Mans Prototype para 2000. Esse projecto seria cancelado mais tarde, e a Porsche não voltaria a fabricar um protótipo de competição até 2005, com o Porsche RS Spyder.

Resultados

WSC #001

1996 24 Hours of Le Mans, No 7 – Winner - Davy Jones, Alexander Wurz, Manuel Reuter

1997 ISRS Donington Park, No 7 – Winner - Stefan Johansson, Pierluigi Martini

1997 24 Hours of Le Mans, No 7 – Winner - Michele Alboreto, Stefan Johansson, Tom Kristensen

1998 24 Hours of Le Mans, No 7 – DNF - Laurent Aïello, Allan McNish, Stéphane Ortelli

1998 Petit Le Mans, No 77 - 2nd - Michele Alboreto, Stefan Johansson, Jörg Müller

WSC #002

1996 24 Hours of Le Mans, No 8 – DNF - Michele Alboreto, Pierluigi Martini, Didier Theys

1998 24 Hours of Le Mans, No 8 – DNF - Pierre-Henri Raphanel, David Murry, James Weaver

Porsche 911 Turbo

2008-02-22T18:17:00.000-08:00

Modelo: Porsche 911 Turbo (996), 2000
Fabricante: High Speed
Colecção Porsche, Altaya

Com este modelo comecei a minha colecção, com o mesmo faço a abertura do blog...

Aqui fica o "bichinho" que despertou este hobby, como se pode ver não apresenta qualidade de grande nível, mas possuiu os pequenos grandes detalhes deste modelo em escala real.

TOYSandUS

2008-02-22T17:38:00.000-08:00

Finalmente consegui cozinhar o projecto que já estava no forno há algum tempo...

Desde sempre o mundo automóvel me cativou e consequentemente as miniaturas vieram fazer as minhas delicias.

Todos nós enquanto crianças sonhamos com aquelas máquinas que não estão ao alcance de todos, pois eu consegui alcança-las apesar de ter sido em 1/43.

Com as minhas aquisições não procuro ter modelos exclusivos e de qualidade extrema, uma vez que a minha bolsa não é muito abonada, prezo essencialmente variedade.

Uma palavra de apreço a todos os coleccionadores dos mais diversos temas, não é fácil sustentar o vício, até nos chamam crianças.

TOYS and US